Intervention de Charles de Courson

Nous mélangeons au moins trois dossiers. Le premier porte sur l'opportunité de taxer l'essence et le gazole à parité énergétique, c'est-à-dire de mettre fin à cette disposition remontant à plus de cinquante ans qui a favorisé la diésélisation du parc. Il y a, semble-t-il, une majorité pour aller dans cette direction. Nous avons commencé à le faire l'année dernière en augmentant la fiscalité sur le gazole de 2 centimes par litre. À partir de là, la question est de savoir à quelle vitesse il faut aller. Tous ceux qui se sont penchés sur la question estiment qu'il faut prévoir un temps long : sept à dix ans, c'est-à-dire une augmentation de 1 à 2 centimes par an au maximum. Je précise que taxer à parité énergétique, comme le fait le Royaume-Uni par exemple, cela ne signifie pas instaurer la même taxe pour les deux carburants, car 1 litre d'essence libère 5 % d'énergie en plus que 1 litre de gazole. En outre, il existe plusieurs manières d'atteindre la parité fiscale entre l'essence et le diesel, dont nous pouvons discuter.

Le deuxième débat porte sur le financement de l'AFITF. Son budget s'élevant actuellement à 1,9 milliard d'euros, il lui manque, pour faire simple, 600 à 700 millions d'euros. Certains préconisent d'augmenter à la fois la fiscalité sur le gazole et celle sur l'essence, et d'affecter le produit correspondant à l'AFITF, ce qui pourrait faire en effet à peu près 700 millions, en fonction du rythme de la hausse.

Le troisième débat, marginal par rapport aux deux premiers, porte sur l'opportunité de donner un avantage fiscal aux carburants « oxygénés ». Ainsi, les amendements I-CF388 et I-CF230 visent à diminuer de 1 centime par litre la taxation sur l'essence SP95-E10 et à augmenter de 1 centime par litre celle sur l'esssence SP95. Cette mesure est neutre du point de vue budgétaire.