Intervention de Christian Peugeot

La deuxième caractéristique du marché français, c'était la part élevée des véhicules diesel qui, comme vous le savez, émettent 15 % à 20 % de CO2 de moins que les véhicules essence.

Ces deux caractéristiques placent la France dans une position très favorable sur le plan des émissions de CO2. Elle apparaît régulièrement aux trois premiers rangs des trente marchés européens à cet égard. En 2015, la moyenne des émissions de dioxyde de carbone a ainsi été de 111 grammes par kilomètre. Les constructeurs français ont profité de leur forte part de marché en France – plus de la moitié, de manière régulière – pour répondre aux obligations liées au règlement européen limitant les émissions de CO2. Les deux groupes français font ainsi partie des trois groupes les plus vertueux en ce domaine au niveau européen.

Selon les statistiques du ministère de l'écologie, les émissions totales de véhicules particuliers ont baissé de 10 % depuis 2004 alors que, dans le même temps, la demande de transports calculée en nombre de voyageurs par kilomètre a crû d'environ 2 %. Il s'agit donc, en masse, d'une véritable baisse. C'est une traduction concrète des efforts des constructeurs pour l'amélioration continue de la performance énergétique des nouveaux véhicules mis sur le marché. Ces efforts vont se poursuivre sur le marché européen. L'objectif de 95 grammes de CO2 par kilomètre à atteindre en 2021 équivaut en fait à une réduction de 41,5 % par rapport à 2005, soit un rythme d'amélioration de 2,6 % par an.

J'aborderai mon troisième point, en vous donnant des éléments plus précis sur la baisse du diesel et son impact sur le marché français.

Sur les dix dernières années, la part des véhicules diesel a atteint son niveau le plus élevé en 2012, avec 73 % du marché français. Parmi les explications de ce que l'on peut appeler un engouement, il y a l'agrément de ces véhicules, grâce à un très bon couple à bas régime, les économies de carburant, et une bonne valeur de revente. La politique environnementale en matière de fiscalité, fondée sur les émissions de CO2, a bien sûr participé à ce phénomène.

Aujourd'hui, le contexte est différent. Personne ne niera que, ces dernières années, le diesel a fait l'objet de nombreuses attaques au sujet des émissions. Les bonus sur les véhicules thermiques n'existent plus et les annonces du Gouvernement sur la convergence de la fiscalité de l'essence et du diesel, qui a été entamée dans les dernières lois de finances, sèment le doute dans les esprits. En outre, le dispositif envisagé pour l'accès dans les grandes villes, à savoir la mise en place de zones à circulation restreinte, comporte une cote différente pour les véhicules diesel et pour les véhicules essence.

Pour résumer, le diesel a perdu quinze points de parts de marché en France ces trois dernières années. Nous sommes passés des 73 % que j'évoquais tout à l'heure à 58 % en 2015. Il s'agit d'une évolution brutale, surtout pour une industrie lourde qui doit adapter ses moyens de production. Les ménages ont d'ores et déjà largement modifié leurs habitudes de consommation. Ils sont passés d'une proportion d'achat de véhicules diesel de deux tiers à un peu plus d'un tiers. Le marché des véhicules diesel d'entreprise suit une tendance analogue.

Cette baisse, rapide et continue, est appelée à se poursuivre. Nous pensons que les véhicules diesel représenteront 50 % du marché français dès 2016 et non pas en 2020, comme nous l'avions d'abord prévu. Et l'on peut redouter qu'il y ait un effet boule de neige entraînant la chute de la valeur résiduelle pour les particuliers.

Les taux de véhicules diesel des constructeurs français sont supérieurs en France et en Europe à ceux de leurs concurrents généralistes. Toutefois, les plus « dieselés » des constructeurs sont les trois marques premium allemandes avec un taux de plus de 80 %. Cela signifie que cette technologie, à condition d'évoluer, a un avenir, sinon elles n'investiraient pas autant.