Intervention de Delphine Batho

Merci, monsieur le président, pour cet exposé liminaire. Je vous poserai une première série de questions portant sur les normes et l'environnement puis une deuxième sur la stratégie industrielle.

S'agissant de l'affaire Volkswagen, nous avons considéré qu'elle a fait plusieurs victimes : l'environnement et la santé publique, les consommateurs qui ont été trompés mais aussi, d'un certain point de vue, l'industrie automobile elle-même, à un double titre. Celle-ci a été victime d'une sorte de concurrence déloyale puisque les règles du jeu qui s'imposent à tous ont été contournées et la confiance des consommateurs à son égard a été affectée.

Nous avons senti une certaine gêne chez les constructeurs français, qui se sont sentis obligés d'affirmer qu'eux n'avaient pas triché, bien loin de l'attitude de Fiat en Italie, qui n'a pas hésité à lancer une campagne proposant d'offrir 1 500 euros pour la reprise d'un véhicule Volkswagen en échange de l'achat d'un véhicule de sa gamme.

Je vous poserai la traditionnelle question que nous posons à tous nos interlocuteurs : avez-vous eu connaissance de l'existence d'un logiciel truqueur avant que le scandale n'éclate ?

Ma deuxième question portera sur les normes. Des progrès indéniables ont été accomplis, notamment avec l'installation de filtres à particules. Toutefois, à mesure que les normes se renforcent, on constate des écarts toujours plus grands entre conduite en situation réelle et cycles d'homologation. Tout se passe comme si les efforts menés par les industriels pour réduire les émissions polluantes plafonnaient.

J'aimerais que vous nous exposiez la position du CCFA sur le protocole WLTP, sur la procédure RDE et sur les autorisations de dépassement établies par le fameux Technical Committee on Motor Vehicles (TCMV). Votre organisation a-t-elle la même position que l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) ? Votre remarque sur la différence d'impact de la directive CO2 pour l'industrie automobile allemande et pour l'industrie française vaut-elle aussi pour les émissions de NOx et de particules ? Selon vous, la France pèse-t-elle ou non dans les décisions qui sont prises en matière de normes ?

Considérez-vous, comme nous, qu'il soit plus logique qu'il n'y ait qu'une seule norme ? La puissance publique poserait une exigence en matière d'émissions de CO2, de NOx et de particules sans pour autant orienter les choix industriels et technologiques. Il leur appartiendrait de s'y conformer en choisissant le moyen d'y parvenir, soit à travers l'essence, le diesel, les moteurs hybrides. Cela impliquerait d'aller plus rapidement vers une convergence des normes relatives au diesel et à l'essence.

Toujours en matière de normes, j'aimerais avoir la position du CCFA sur la question des délais nécessaires aux industriels pour se conformer à une nouvelle norme. Certains nous disent qu'il leur faudrait trois ans, d'autres nous disent cinq ans.

Enfin, j'aimerais que vous reveniez sur l'indépendance des organismes d'homologation, notamment l'UTAC. Il me semble qu'il est de l'intérêt de tous qu'il n'y ait pas de doute sur le contrôle qu'ils exercent.

J'en viens au diesel. J'aimerais connaître le nombre d'emplois que représente la filière du diesel en France. Vous avez souligné les différences entre débouchés nationaux et débouchés européens. Nous voyons bien qu'il y a des difficultés à l'exportation. Compte tenu de la mondialisation du marché automobile, le rééquilibrage n'a-t-il pas aussi un sens en termes de stratégie industrielle ?

Comment envisagez-vous le rythme du rééquilibrage fiscal, tant en matière de rapprochement de la fiscalité des carburants que de récupération de TVA pour les véhicules d'entreprise ? Quelle serait, selon vous, la meilleure manière d'y parvenir ? Vous connaissez le débat : faut-il procéder par une convergence dans les deux sens ou seulement par une augmentation du diesel ?

Ma dernière question porte sur le renouvellement du parc. Cet enjeu apparaît d'autant plus stratégique, compte tenu des tendances du marché du neuf – allongement de la durée moyenne de détention d'un véhicule, hausse de l'âge au premier achat d'un véhicule neuf. Quelles mesures envisager pour accélérer la résorption du parc ancien, eu égard aux problèmes de pollution urbaine ? Vous avez évoqué la prime à la casse. Actuellement, il existe une prime à la conversion, dont les montants sont trop négligeables pour avoir un impact sur le marché automobile. Certains ont évoqué la nécessité de mettre en place un bonus pour encourager l'achat de voitures d'occasion vertueuses sur le plan environnemental, correspondant aux normes Euro 5 ou Euro 6. Nous savons que l'âge des véhicules échangés sur le marché de l'occasion est très élevé. Quelle est la position du CCFA en la matière ? Je vois, bien sûr, d'emblée la contradiction entre ces objectifs et la nécessité de vendre du neuf.