Intervention de Noël Mamère

Un contrôle est prévu par la convention : les Etats doivent désigner des contrôleurs indépendants et les bateaux seront soumis à une certification.

Quel rôle la France peut-elle jouer ? Elle est le seul pays européen comptant trois façades maritimes, mais elle leur a tourné le dos. Notre flotte de commerce est ainsi passée du 4e au 24e rang mondial. Or, les pays les plus concernés par la convention, parce que leur flotte est beaucoup plus importante que la nôtre, ne sont visiblement pas les plus pressés de la ratifier et de l'appliquer. Notre présidente a raison : nous ne pourrons pas avancer si l'Union européenne ne se montre pas plus offensive sur cette question.

Le premier moyen de se débarrasser des produits dangereux est de faire en sorte que les bateaux n'en comportent plus. L'amiante et les PCB sont déjà interdits, mais cela ne suffit pas : il n'est pas normal qu'il n'y ait pas d'autres chantiers en Europe que ceux d'Able UK. Selon la convention de Bâle, les déchets doivent être traités là où ils ont été produits, pour toutes les activités industrielles : quand on construit un bateau dans notre pays, qu'il s'agisse d'un sous-marin, d'un vraquier, d'un pétrolier ou d'un cargo, il faudrait donc qu'il soit aussi démantelé en France, dans des conditions environnementales et sociales beaucoup plus protectrices que celles des pays où nous délocalisons aujourd'hui le démantèlement.

En droit international, un bateau est soit un déchet soit un navire. La notion d'épave correspond à une autre logique, étrangère aux conventions que j'ai citées.

Quand un bateau arrive dans les chantiers d'Alang ou de Chittagong, avec un capitaine à son bord, il est considéré comme un navire, et non comme un déchet. C'est d'ailleurs un problème, car le propriétaire ou l'armateur refuse alors d'appliquer la convention de Bâle.

Je rappelle aussi que le Norway, ex-France, a été démantelé dans les chantiers d'Alang et non sur notre territoire. Entretemps, il avait changé de pavillon, comme l'Exxon Valdez qui a continué à naviguer quinze ans après la marée noire – il est passé sous dix-huit pavillons différents ! Vous savez d'ailleurs quelles ont été les difficultés pour identifier les propriétaires et les armateurs de l'Erika ou du Prestige.

L'entrée en vigueur de la convention sera difficile, car il faudra que 15 Etats au moins, dont les flottes marchandes représentent 40 % de la flotte mondiale de commerce et dont les capacités de recyclage s'élèvent à 3 % de leurs flottes, l'aient ratifiée.