Intervention de Jean-Louis Christ

Le texte dont nous sommes aujourd'hui saisis concerne un domaine dans lequel l'Europe apporte indéniablement une valeur ajoutée : le transport aérien. Normes de sécurité, unification des espaces aériens, règles d'accès aux marchés, règles de concurrence… C'est donc sous son égide qu'a été négocié et conclu l'accord qui nous est soumis. Liant la Communauté européenne et ses Etats membres, d'une part, et le Canada d'autre part, il a été signé le 17 décembre 2009 et couvre de nombreux domaines essentiels au rapprochement des ciels européen et canadien.

Ce texte est un accord ambitieux. Bien plus ambitieux, en tout cas, que ceux que nous avons déjà eu à connaître lors des précédentes législatures. Je pense notamment à l'accord conclu avec les Etats-Unis que notre Commission avait examiné en février 2008.

La négociation de ce traité avait été imposée par des arrêts de la Cour de justice des Communautés européennes de 2002 qui avaient refusé aux Etats membres le droit de conclure avec des Etats tiers des accords bilatéraux dits de « ciel ouvert », c'est-à-dire élargissant considérablement les possibilités de desserte entre eux et les Etats-Unis. La Commission, confirmé en cela par la Cour de justice, voyait dans ces accords une atteinte aux règles du marché unique car les compagnies aériennes des pays n'ayant pas signé de traité bilatéral souffraient d'un désavantage commercial.

Cette jurisprudence a donc conduit à la conclusion de plusieurs accords de transport aérien entre l'Union européenne et d'autres Etats, ceux dits de la « politique de voisinage » ou bien des partenaires de premier plan. L'accord avec le Canada relève de ce cadre-là.

Sa négociation fut relativement aisée. Elle a duré à peine deux ans. Il faut dire que le Canada a adopté une politique de libéralisation semblable à celle de l'Europe et que les deux Parties ont tissé de nombreux et intenses liens aériens n'appelant que davantage de souplesse. En rédigeant mon rapport, j'ai ainsi relevé l'existence de plus de 100 liaisons – 120 exactement – entre l'Union européenne et le Canada. La France d'ailleurs, certainement en raison de ses liens avec le Québec, tire bien son épingle du jeu puisque le nombre de passagers entre le Canada et notre pays a augmenté de 31% entre 2005 et 2010 alors qu'il baisait de 14%, sur la même période, s'agissant du Royaume-Uni. Et la première ligne entre l'Europe et le Canada est aujourd'hui la ligne Paris Charles de Gaulle – Montréal. Elle offre plus de 1,2 millions de sièges par an et devance même la ligne Londres-Toronto.

Les conditions se prêtaient donc à la négociation d'un accord ambitieux. Et force est de constater que celui que nous examinons aujourd'hui est unique tant par la libéralisation totale de l'accès aux marchés que par ses dispositions relatives, notamment, à l'environnement.

Le coeur du dispositif de l'accord est la libéralisation progressive du marché en fonction du degré d'ouverture de la législation du Canada sur le contrôle des transporteurs de ce pays par des intérêts étrangers.

Concrètement, l'accord prévoit une ouverture totale des droits commerciaux mais celle-ci sera progressive, en 4 phases, au fur et à mesure de l'évolution du droit canadien. Aujourd'hui, ce dernier, contrairement à la législation communautaire – qui l'admet sous réserve de réciprocité –, limite la détention et le contrôle des transporteurs canadiens par des intérêts étrangers à 25 % des actions avec droit de vote. Tant qu'il en sera ainsi, la mise en oeuvre de l'accord restera dans sa 1ère phase et sera limitée à l'octroi de certains droits. La 4ème – et dernière phase – sera atteinte lorsque les compagnies aériennes canadiennes pourront être pleinement détenues et contrôlées par des intérêts européens. Elle correspondra à l'ouverture complète des marchés.

L'intérêt d'une telle approche est de permettre de couvrir l'ensemble des droits commerciaux sans devoir recourir à des amendements successifs de l'accord initial. C'est là une différence notable avec l'accord conclu par l'Europe avec les Etats-Unis en avril 2007, lequel a dû être prolongé par un nouvel accord en 2010 et qui, malgré tout, reste en deçà de l'accord conclu avec le Canada.

Parallèlement aux dispositions relatives à la libéralisation progressive et maitrisée du marché, l'accord que nous examinons ce matin contient d'autres clauses qui sont traditionnellement présentes dans ce type de traité. Je pense, par exemple, aux articles relatifs à sûreté, à la sécurité et au respect des lois de chaque Partie par l'autre Partie. Ainsi, l'accord fait référence à différentes conventions existantes que les signataires s'engagent à respecter et pose le principe de coopération, d'échanges et d'assistance dans un domaine essentiel au fonctionnement du marché aérien.

L'accord traite également des questions de protection des consommateurs, de libre concurrence, de fiscalité et prévoit la création d'un organisme de concertation, le comité mixte. Il établit également une procédure d'arbitrage qui peut conduire une Partie à être sanctionnée en se voyant privée temporairement du bénéfice d'avantages prévus par l'accord.

De manière plus originale, ce dernier reconnaît l'importance de protéger l'environnement et de limiter les nuisances du développement du transport aérien. Il prévoit explicitement le droit de prendre des mesures appropriées pour agir sur les incidences environnementales du transport aérien ce qui est susceptible d'autoriser l'application de la directive européenne qui intègre les activités aériennes dans le système communautaire d'échange de quotas d'émissions de gaz à effet de serre. L'intégration d'une telle disposition dans ce type d'accord marque une avancée certaine de la politique de l'Union européenne qui fait figure de précurseur en la matière.

Enfin, l'accord conclu avec le Canada énumère les traités bilatéraux existants qui auront vocation à être abrogés lors de son entrée en vigueur. Dans le cas de notre pays, il s'agit d'un accord franco-canadien de 1976 qui demeurera cependant en vigueur sur les parties du territoire français auxquelles les dispositions des traités européens ne sont pas applicables.

En ce qui concerne la procédure de ratification, seuls douze Etats européens l'ont achevé. Le Canada, quant à lui, devrait en faire de même bientôt.

Aussi, parce qu'il n'est pas encore entré en vigueur, est-il encore trop tôt pour juger de l'efficacité de l'accord que nous examinons. La Commission européenne, toutefois, en attend beaucoup. Selon elle, l'ouverture des marchés devrait permettre d'augmenter l'offre et la concurrence et susciter, ainsi, une baisse du prix des billets. Elle estime même à 9 millions le nombre de passagers supplémentaires dans les 5 ans suivant l'ouverture des marchés et elle envisage également une baisse des tarifs qui devrait permettre de faire économiser au moins 72 millions d'euros aux consommateurs.

Il faut, je pense, demeurer prudent face à ces chiffres énoncés dans l'étude d'impact. La mise en oeuvre provisoire de l'accord avec les Etats-Unis a montré que l'efficacité de tels dispositifs dépend grandement de la conjoncture mondiale du transport aérien, laquelle a connu plusieurs « trous d'air » ces dernières années.

En dépit de ces quelques nuances, il me semble que l'accord entre le Canada et la Communauté européenne et ses États membres offre des conditions favorables au renforcement des liaisons entre les marchés canadiens et européens. Comme je l'ai souligné, c'est un texte ambitieux, unique qui pourra servir de modèle, à l'avenir, dans d'autres négociations.

C'est donc au bénéfice de ces observations que je vous recommande d'adopter le projet de loi qui nous est soumis.