Interventions sur "autoroute"

M. Tardy a complètement raison. Il faut lire cet article 5 bis : « Dans un délai de deux ans après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant l’opportunité de pratiquer une tarification des péages des autoroutes proportionnelle au nombre de passagers présents dans un véhicule. » Cela peut être lu de deux façons : plus vous êtes nombreux dans un véhicule et plus c’est cher, ou à l’inverse, si vous êtes seul dans votre voiture, cela vous reviendra plus cher. Le rapport conclura probablement, hélas, que plus vous êtes nombreux dans le véhicule, et plus cela coûte cher à la société d’autoroutes parce que l...

...ent, comme cela a été évoqué en commission spéciale, monsieur le ministre, il s’agit de savoir si on souhaite ou non développer le covoiturage. Comme je vous l’ai expliqué, ce mode de déplacement a connu, en 2014, une augmentation de 5 à 10 %. En outre, si l’on joue le jeu de la transition écologique, il faut faire en sorte que les véhicules propres puissent bénéficier, lorsqu’ils empruntent les autoroutes, de tarifications nouvelles. Il faut poursuivre dans cette voie, au moment où une réflexion a été engagée. L’article 40 nous ayant été opposé, la seule solution consistait à demander au Gouvernement un rapport définissant les meilleures conditions d’optimisation du réseau autoroutier, tant pour les véhicules propres que pour le covoiturage.

Il s’agit de donner au représentant de l’État dans le département la possibilité d’assermenter et d’agréer les agents des parcs de stationnement publics situés sur le domaine public ferroviaire afin que ceux-ci puissent faire la police du stationnement. Cette disposition existe déjà pour les aéroports et les autoroutes à péage, et son absence dans le secteur ferroviaire nuit à la sécurité dans les parkings des gares.

Nous passons du rail à la route, en particulier à l’autoroute. Hier soir, j’étais un témoin attentif, mais muet…

Tout cela va coûter très cher, mais il paraît que nous avons les moyens de le faire. J’en prends acte, mais je tiens à souligner qu’un peu de réalisme serait bienvenu dans ces débats. Avec l’amendement no 1058, nous abordons le sujet des autoroutes. J’imagine que M. Savary, qui est très pointu sur tous ces sujets, va bien me répondre.

Je prends un exemple au hasard : un trajet en autoroute entre Paris et La Gravelle – entre Paris et Rennes, en quelque sorte – coûte 28,70 euros.

Les services des sociétés d’autoroutes sont présents et assurent notre sécurité : il est normal de les payer. On paie aussi l’amortissement de l’emprunt qui a permis de réaliser ces équipements. Le problème est que cet emprunt est amorti depuis longtemps, puisque cette autoroute a été construite il y a environ trente ans.

Tout cela est très bien, mais je ne vois pas au nom de quoi l’usager paierait pour un tronçon qu’il n’utilise pas. Je crois à la solidarité, mais elle doit passer par l’impôt et non par le péage qui incombe à l’usager. La transparence exigerait que l’usager ne paie que le coût de la portion d’autoroute qu’il emprunte.

Il est normal que l’usager paie le service et l’amortissement du bien : c’est la logique même du modèle de la concession d’autoroute. Mais est-ce bien normal qu’il paie pour compenser les déficits éventuels d’autres tronçons routiers appartenant à la même société ?

Monsieur Le Fur, nous vous donnerons dans quelque temps des éclaircissements très précis, puisque l’économie des autoroutes se caractérise par une opacité consommée. Le groupe de travail Pancher-Chanteguet n’a pas pu avoir accès à un contrat de concession autoroutière.

...ue est assez simple : les coûts des travaux et les investissements sont payés par les péages, les profits et le reste vont dans les dividendes. Je reviens à votre intervention, monsieur Le Fur. Il fut un temps où nous étions encore attachés à la République, et non uniquement aux provinces. Le modèle autoroutier s’est développé selon le principe de l’adossement, qui est un principe français : une autoroute très rentable pouvait financer une autoroute non rentable, plus coûteuse, sans affecter le péage de cette dernière d’un surcoût considérable.

...és autoroutières vont consacrer 3,2 milliards d’euros à des travaux routiers totalement indépendants de la voirie à péage dont elles sont responsables. Ce n’est pas le moment de compromettre ce plan de relance routier, même si, à titre personnel, je pense comme certains d’entre vous qu’il faudra bien arrêter un jour ce petit jeu dans lequel, face à un État en difficulté financière, les sociétés d’autoroutes mettent 3,2 milliards d’euros sur la table sous réserve de la prolongation de leur concession. En tout état de cause, si 3,2 milliards d’euros seront consacrés au développement du réseau routier, au maintien du contrat de plan et à la réalisation de travaux routiers en dehors même de ces autoroutes, c’est parce que l’on peut demander à Vinci d’y participer financièrement au lieu de considérer l...

Il faut absolument y mettre un terme ! Cependant, les usagers des anciens réseaux autoroutiers veulent savoir combien de fois ils auront payé cette autoroute. Ils la paient depuis trente ans ; or elle a bien fini par être amortie. Les emprunts initiaux ont été remboursés. Les usagers paient donc autre chose : ils paient une solidarité. Admettons que cette solidarité soit théoriquement concevable ; encore faut-il qu’elle soit parfaitement transparente. Une facture d’électricité est un peu difficile à lire, mais elle permet de connaître la part du coût...

Cet article va compliquer, alourdir le nombre de contraintes, d’autorités, de pouvoirs d’autorité prétendument indispensables. En réalité, l’État se départ d’une partie de son pouvoir. Les autoroutes ont été privatisées.

Cela a été fait pour alléger l’endettement du pays : appelons un chat un chat. L’actuel gouvernement, comme les autres, attend des sociétés d’autoroutes qu’elles engagent des programmes d’équipement, de travaux, qu’elles créent de l’emploi. Dans le même temps, il les soumet à des contrôles, des contraintes, au point de leur refuser toute augmentation de tarif. À cet égard, l’État a toute chance de se faire éconduire, les sociétés d’autoroutes ayant déposé un recours à son encontre, suite à son refus de toute adaptation de tarifs.

...dans les travaux publics, secteur qui traverse une crise très aiguë. Nous avions cru comprendre que ce texte visait à relancer notre économie ; nous pensions qu’il était animé d’une certaine volonté de libéraliser une économie sous contrainte en France comme elle ne l’est dans aucun autre pays d’Europe occidentale. Or dans cet article, vous faites exactement le contraire. Demander aux sociétés d’autoroutes de réaliser des travaux, d’installer des équipements sur des tronçons routiers extrêmement chers à aménager, à entretenir, à améliorer comme cela a été le cas pour la Route Blanche en Haute-Savoie, route d’accès au tunnel du Mont-Blanc, pour ensuite faire volte-face, ce n’est pas une politique, monsieur le ministre. Ce sont des postures au jour le jour. En réalité, la posture, c’est celle que tr...

...assé hier, notamment s’agissant de ce que notre groupe considère comme étant un véritable couac, à savoir l’annonce du gel provisoire des tarifs des péages autoroutiers ? Après les déclarations des membres de vos services, de celles des hauts fonctionnaires et des responsables de cabinet des différents ministères, nous avions cru comprendre que cela faisait l’objet d’un accord avec les sociétés d’autoroutes. À la sortie de cette réunion, j’ai envoyé un communiqué de presse faisant état d’un gel temporaire des péages en indiquant qu’un accord avait donc probablement été trouvé avec les sociétés d’autoroutes dans le cadre du plan de relance – c’est en tout cas ce que nos services nous avaient fait comprendre. Et voilà que, deux heures plus tard, les sociétés d’autoroutes adressaient un communiqué pou...

Merci, monsieur le ministre, pour vos explications. Je crains cependant que les usagers ne paient trois fois : ils paieront en effet l’augmentation tarifaire obligatoire, à quoi s’ajouteront, au cours des prochains mois, les effets du gel, comme le prévoient les contrats, ainsi que l’impact de la fiscalisation par le biais des redevances domaniales. Les sociétés d’autoroutes ont en effet calculé qu’une pression fiscale d’environ 150 millions d’euros par an correspond, au taux actuariel, à un montant de l’ordre de 1 ou 1,5 milliard d’euros pour la fin de la période, ce qui se traduira par des augmentations des tarifs des péages. Certes, des négociations sont en cours et la commission dont nous faisons partie travaille sur ces questions : nous verrons ce qu’il en sor...

...te ou cinquante ans, aux termes desquels on nous explique que, quelle que soit la conjoncture, une loi qui remonte à quarante ans est immuable, même si la société concessionnaire se met à gagner beaucoup d’argent et connaît une sorte d’excès de fortune grâce au patrimoine public. La situation à laquelle nous sommes confrontés est insupportable : quelque décision que nous prenions, les sociétés d’autoroutes ont le droit contractuel de la répercuter. Leur modèle économique est d’ailleurs assez simple, trivial : les résultats d’exploitation font les dividendes et les travaux sont financés par les tarifs. Tout ce qu’elles gagnent en plus, tout ce qui est profitable, donne des dividendes qui ne sont pas – ou très peu – répartis, comme ils le sont habituellement dans la théorie économique, entre le capi...

Je voudrais savoir précisément si cela gêne l’action gouvernementale ou non. On m’a dit en effet que cela pouvait gêner les négociations avec les sociétés d’autoroute : si c’est le cas, dites-le nous et nous retirerons cet amendement. Mais pour le reste, je pense que cette mesure est assez saine car elle vise à mieux maîtriser l’appréciation du coût des travaux répercutable sur les tarifs.