Interventions sur "mer"

...iels, en calculant le coût de la mesure et en étudiant la possibilité d’asseoir la cotisation sur l’assurance maritime, afin qu’elle puisse suivre les propriétaires du navire. Je prends donc l’engagement de travailler avec vous, de discuter avec les services ministériels, de regarder où nous en sommes exactement et de consulter la filière, très allante sur cette question depuis le Grenelle de la mer. Il faut que nous arrivions à faire cohabiter différents éléments ; or je crains que l’on soit allé un peu vite en besogne lors de l’adoption de la loi relative à la transition énergétique.

Avec un domaine maritime de 11 millions de kilomètres carrés, la France dispose avec son outre-mer du deuxième espace maritime après les États-Unis. C’est un atout majeur pour notre pays, un véritable potentiel de développement pour la construction navale, le transport de marchandises par la mer, le développement des énergies nouvelles, de l’algoculture et des biotechnologies, sans oublier le secteur de la pêche et de la formation maritime – j’ai la fierté de vivre dans une ville…

...nstruit. Ce domaine maritime est aussi un atout majeur qui, comme cela a été rappelé, représente actuellement un chiffre d’affaires de 69 milliards d’euros et plus de 300 000 emplois directs. La Bretagne, à elle seule, en compte 60 000. Enfin, ce domaine maritime est un atout dont nous ne sommes pas conscients et dont nous ne savons pas pleinement profiter, faute d’une véritable politique de la mer. Je salue à ce titre le travail effectué par Arnaud Leroy à travers cette proposition de loi pour l’économie bleue, qui sera sans doute le seul texte sur la mer de ce quinquennat. Mais nous devons aller plus loin et considérer la mer comme un vecteur de développement de toutes les politiques économiques de notre pays. Avec le titre Ier, nous examinerons une série de mesures de simplification vi...

Je tiens à rassurer M. le secrétaire d’État : le texte précis de l’amendement ne mentionne les véhicules à chenilles que pour leur permettre d’accéder à une cale de mise à l’eau. Il ne s’agit pas du tout d’organiser un mini Paris-Dakar dans les dunes du Pilat ou sur les belles plages des Landes ! J’essaie de trouver des solutions à des problèmes. Il existe une homologation pour naviguer en mer, une autre pour rouler sur terre, et la jonction que constitue la cale de mise à l’eau n’est pas traitée. Je soulève des questions. Il s’agit d’un vrai problème. Il ne s’agit pas du tout de se lancer dans des gymkhanas sur les plages ! À propos de la loi littoral et du caractère démontable des installations, je partage votre souci, comme vous l’avez vous-même reconnu. Nous avons souvent discuté ...

Cet amendement vise à permettre aux sociétés qui assurent, depuis la France, la gestion nautique et commerciale de navires armés au commerce ou à la plaisance appartenant à des armateurs leur ayant confié cette responsabilité de bénéficier de la procédure de francisation.

Cet amendement vise à étendre aux collectivités et territoires d’outre-mer les dispositions du chapitre IV.

Après plusieurs années de débat, les sociétés françaises de sécurité privée sont parvenues à devenir officiellement fréquentables et les navires peuvent désormais être protégés en mer par des mercenaires privés pour compenser le désengagement de la marine nationale. Nous sommes, depuis le départ, très réservés sur l’opportunité de confier des missions régaliennes à ces entreprises privées de protection des navires. C’est une question de souveraineté. La défense du territoire national maritime et la protection des navires français contre les pirateries relève de l’action de la...

Cet amendement vise à compléter l’article 12 ter, afin de mieux couvrir les besoins du pays en matière de flotte de commerce en période de crise. Les moyens de communication visent en particulier les navires câbliers et les services et travaux maritimes concernent notamment le remorquage.

Cet amendement vise à compléter une disposition adoptée dans la loi de transition énergétique, modifiant la fameuse loi de 1992. Il s’agit d’un élément stratégique pour la marine de commerce, sur lequel nous travaillons depuis des années et qui avait été considéré comme une urgence au début du quinquennat. Fait assez rare pour être souligné, cette position bénéficie du soutien de la communauté des armateurs comme des syndicats. Il s’agit de garder à terme des marins capables d’embarquer sur des navires de transport de produits pétroliers bruts ou raffinés. La première rédaction, i...

Monsieur le secrétaire d’État, merci de nous apprendre que le décret vient d’être signé. Quelle incroyable coïncidence !

... des marins français à bord des pétroliers ou des petits pétroliers transporteurs de produits raffinés. Les majors pétrolières imposent leur Matrix, qui rend plus difficile l’embarquement de marins sans expérience sur certains postes techniques. L’enjeu concerne à la fois la filière, dans son entier, et notre indépendance stratégique : en cas de conflit, il est important que des marins puissent armer ces navires. Les enjeux du débat doivent être posés, et chacun doit être informé. Je suis ravi que nous ayons progressé sur le décret, mais je reste vigilant quant aux travaux pratiques ! Je retire mon amendement.

Cet amendement est très important, car la menace peut surgir de partout, y compris de la mer. Cette disposition serait très utile pour les entreprises de services de sécurité et de défense, les ESSD. Le groupe UDI y est favorable.

Cet amendement tend à alléger les tâches administratives des capitaines à bord, en supprimant le journal de mer.

...sion, monsieur le secrétaire d’État, de vous interroger récemment sur la situation de marins français naviguant sur des compagnies françaises que leurs armateurs affectent sur des compagnies étrangères et sur les conditions de leur protection sociale dans ce cadre. Les entreprises souhaitent pouvoir gérer leurs marins de façon globale, et c’est d’ailleurs ce que préconisait le rapport « Osons la mer » que vous avez, monsieur le rapporteur, remis en 2013 à la demande du Premier ministre Jean-Marc Ayrault. La proposition formulée à l’article 2 est en nette régression par rapport à votre préconisation d’aller vers un rôle d’entreprise établi pour tous les navires appartenant à un armateur, et non plus navire par navire.

...ait la création d’un « rôle d’entreprise » afin de faire évoluer le rôle dont la seule forme légale est aujourd’hui le « rôle d’équipage ». Le rôle « collectif » me paraît en effet bien trop restrictif, car il introduit la notion de catégorie de navire. L’évolution prévue par le texte initial permettait un rattachement plus direct à l’entreprise et une amélioration de l’employabilité des gens de mer. En outre, dans la suite du texte, certaines dispositions font indirectement référence au « rôle d’entreprise » : c’est le cas à l’article 9 bis et à l’article 10 ; cela démontre la volonté du rédacteur de la proposition de loi de faire évoluer le rôle, aujourd’hui trop restrictif. Dans un souci de cohérence, il convient donc de rétablir l’article 2 dans sa version initiale.

J’entends votre demande, Mme Capdevielle – et je vous remercie d’avoir prêté attention au texte initial. Toutefois, je demanderai le retrait de l’amendement. Je vais vous expliquer pourquoi. La création du rôle d’entreprise ne permettait pas de se libérer complètement de la pesanteur du rôle d’équipage. Nous avons donc décidé, dans un souci de clarification administrative, de créer, via un autre dispositif mis en place par les articles 2, 2 bis et 2 ter,...

Nous en arrivons à un moment clé de la soirée ! Ce sont votre suspicion et vos accusations qui sont polémiques, madame Auroi ! M. le secrétaire d’État a mille fois raison, et ce fut sans doute sa meilleure intervention de la soirée. Merci encore, monsieur le secrétaire d’État, de vous être fait le porte-parole de la pêche artisanale française, avec des mots justes. Votre intervention, madame Auroi, témoigne d’une méconnaissance totale de la pêche artisanale française.

Il propose une extension à l’outre-mer du chapitre I.

... des activités offshore, de la pêche, de la plaisance et de toute l’économie qui en résulte. Si nous voulons préserver tout cela, il faut au moins maintenir si ce n’est augmenter la compétitivité de nos ports. La vraie question consiste à déterminer la stratégie portuaire que nous voulons pour notre pays. Les plus grands ports sont concurrencés par d’autres grands ports européens car l’accès par mer à nos ports nationaux est souvent difficile. Il doit être modernisé et bénéficier d’importants et coûteux travaux de déroctage. Les plus petits ont également un rôle à jouer dans le développement de notre politique maritime. Eux aussi doivent bénéficier d’investissements similaires et il ne faut pas les oublier. Outre l’accès par mer, il faut également améliorer la desserte de nos ports par l’hin...

Comme vous le savez, la France a ratifié en 2013 la convention du travail maritime de 2006 de l’Organisation internationale du travail, l’OIT. Cette convention stipule que « tout membre doit promouvoir la mise en place d’installations de bien-être dans les ports appropriés du pays et déterminer, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, quels sont les ports appropriés. » Ces lieux de bien-être, les Seamen’s clubs, sont des repères importants pour les marins en escale. Ils leur offrent des moyens de communication avec leur famille – internet, téléphone – et la possibilité de se distraire et de se détendre. Le conseil général de l’environnement et du développement durable – CGEDD – a rendu un rapport très instructif ...