Interventions sur "SNCF"

Deuxièmement, ce texte aura des conséquences pour les cheminots, puisque la dette pèsera sur les conditions de travail et sur les salaires et qu’elle limitera les emplois – c’est déjà, du reste, ce qui se produit à la SNCF. Une inquiétude réelle s’exprime aujourd’hui chez les cheminots, et c’est elle qui motive en partie le mouvement de grève qui se poursuit aujourd’hui. Troisièmement, est-ce que les investissements seront à la hauteur ? Est-ce que nous aurons les moyens financiers de régénérer les lignes qui, dans nos régions, sont en très grande difficulté et qui demandent des investissements importants ? Est-ce...

...u niveau de l’État, à prendre en compte cette dette. Créons une caisse de défaisance ! Créons une caisse d’amortissement, avec des recettes propres, qu’il convient d’imaginer. Plusieurs des amendements déposés par des députés du Front de gauche feront des propositions dans ce sens, car il faut que cette caisse de défaisance ait ses propres recettes. Sans cela, on ne réglera pas le problème de la SNCF, ni celui de ses dysfonctionnements ; on n’aura pas le service de qualité dont notre pays a besoin. En définitive, si l’on ne prend pas à bras-le-corps les vrais problèmes qui se posent, ce texte de loi ne sera que la déclinaison des mesures qu’attend l’Europe, à savoir une organisation ferroviaire qui, sous l’apparence d’un grand service public national, ne sera que la préparation de l’ouverture...

...ut TGV, qui a tourné le dos au train de proximité tellement attendu aujourd’hui par nos concitoyens. Je le dis clairement : ce projet de loi est une étape et n’a pas vocation à répondre à l’ensemble de ces difficultés. Le groupe SRC prendra ses responsabilités dans le débat : ce texte est pour nous l’occasion d’apporter le maximum de garanties qui permettront de redonner un nouveau souffle à une SNCF bientôt réunifiée. La première de ces garanties est de préserver l’offre ferroviaire grâce à un grand service public. C’est ce que symbolise avec force la création des trois nouveaux EPIC, qui permettront d’adapter la SNCF aux nouveaux enjeux européens. Le groupe socialiste rappellera le caractère intégré du futur groupe public ferroviaire à travers un certain nombre d’amendements indispensables...

Le transfert de la dette du système ferroviaire depuis la SNCF vers RFF n’a en aucun cas permis de la résorber. Celle-ci s’est au contraire creusée pour atteindre plus de 40 milliards d’euros aujourd’hui. La création de RFF devait dans l’esprit du gouvernement Juppé de 1997,…

...des investissements visant à entretenir ou à renouveler notre réseau car ce projet de loi est loin d’être un sujet uniquement technique : il doit également et surtout être l’occasion de porter un nouveau modèle ferroviaire, un modèle qui nous permette de sortir définitivement du tout TGV pour renouer avec des objectifs de proximité et de services aux voyageurs, fidèle en cela à la tradition de la SNCF. Il s’agit du modèle français. J’entendais dire tout à l’heure qu’il y avait beaucoup de modèles en Europe, mais soyons fiers de défendre l’originalité de notre système ferroviaire. Notre modèle s’inscrit dans une histoire du rail déjà longue en France, une histoire qui se confond depuis plus de cent cinquante ans avec l’histoire de notre pays, je devrais même dire avec la géographie de notre pay...

…c’est-à-dire liée à la notion du service public, notion que vous avez certainement comme moi, chevillée au corps, monsieur Bussereau, au vu de l’héritage auquel vous avez fait référence dans votre intervention. Gardons en mémoire, mes chers collègues, l’engagement résistant des cheminots il y a soixante-dix ans. Et puis la SNCF peut être fière de ses ingénieurs qui ont su inventer le TGV… Mais nous sommes au XXIe siècle. Cette loi représente aujourd’hui un point d’appui, une réforme ambitieuse qui doit nous permettre de porter dans les années qui viennent un véritable projet d’avenir pour notre système ferroviaire.

…distinct de l’opérateur historique de transport SNCF. La mobilisation sociale qui dure depuis une semaine s’explique-t-elle par une rupture avec le monopole ? Est-elle révélatrice des germes d’un démembrement des chemins de fer ? S’explique-t-elle par un alignement sur une doctrine européenne d’inspiration libérale ou par une remise en cause des garanties sociales que constitue le statut des cheminots ? Si cela était le cas, on pourrait comprendre...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le constat est partagé sur nombre de ces bancs : le système ferroviaire français est à bout de souffle. Alors que le réseau, qui a souffert d’un manque d’investissement, est vieillissant, la dette cumulée des deux établissements publics, RFF et SNCF, s’élève déjà à 40 milliards d’euros et continue malheureusement d’augmenter. La réforme de 1997, qui a créé Réseau ferré de France, a complexifié le système sans le rendre plus performant. RFF est propriétaire du réseau, mais c’est SNCF Infra qui l’entretient pour son compte. Les intérêts des deux entreprises publiques sont souvent opposés, alors même que l’État n’a pas toujours assumé son rôle...

... secrétaire d’État, chers collègues, nous entamons la discussion du projet de loi sur la réforme ferroviaire dans un climat social difficile, mais compréhensible. En effet, le monde change, et le service public, tel qu’il a été structuré au sortir de la guerre grâce à un consensus rassemblant de Gaulle, Blum et Thorez, n’a plus le même sens en 2014. La crise interne que vivent les cheminots et la SNCF, comme les débats sur l’école ou la poste, reflète les inquiétudes de la société face à un monde en pleine mutation. Mais c’est justement pour répondre à ces inquiétudes que nous allons voter ce projet de loi. La SNCF de 1946 a permis un accès très large à des services assurant la satisfaction des besoins essentiels. Il était alors clairement indiqué que ces services publics, pris en charge par ...

...dalités sont discutables. On a noté qu’il y aura moins d’investissements au total, et que l’État devrait renoncer à 500 millions d’euros de recettes chaque année, ce qui est peu crédible à moyen terme. Au-delà de ces deux aspects positifs, relativement du moins, j’aimerais exprimer cinq critiques majeures. Tout d’abord, monsieur le secrétaire d’État, franchement, les gares, que vous rattachez à SNCF Mobilité, devraient être rattachées à SNCF Réseau. Il y a quand même une question qui se pose à ce propos, puisque vous décalez de deux ans la décision finale, avec une clause de revoyure, ce qui est une source d’incertitude pour les 15 000 agents. Nous aurons demain d’autres mouvements sociaux, parce que vous êtes incapable de trancher et de décider aujourd’hui.

... maintenir la fiction du grand système ferroviaire unique public. Vous l’habillez, vous lui donnez une dimension symbolique, mais, comme M. Chassaigne l’a fort bien dit en commission, en coupant trois petits fils, une vraie réforme sera faite, avec une séparation entre le réseau, bien commun de toute la nation, et l’activité transports qui sera opérée par différents acteurs, dont un principal, la SNCF, qui doit gagner en compétitivité pour rester le fer de lance du service public dans notre pays. Une troisième limite de cette réforme tient au silence assourdissant sur une question essentielle : la productivité du système ferroviaire français. Si le système est endetté, s’il souffre en termes d’entretien, s’il souffre de sous-investissement, c’est parce que les coûts de fonctionnement, les coû...

Votre logique est simple : à défaut de rendre la SNCF compétitive, il faut empêcher qu’elle soit en compétition avec d’autres entreprises françaises !

... concurrence européenne, non soumise à votre statut particulier. En faisant cela, monsieur le secrétaire d’État, eh bien, vous affaiblissez le train par rapport à la route, ce qui, convenons-en, n’est pas très développement durable. Pour toutes ces raisons, nous voterons contre cette modeste réforme. Mais j’aimerais terminer sur une note d’humour. Vous êtes fier, oui, qu’une filiale privée de la SNCF gagne marché sur marché sur le réseau ferroviaire anglais. Pensez-vous qu’elle aurait pu les gagner avec les coûts qui sont ceux de la SNCF ? Alors une question simple, monsieur le secrétaire d’État : pourquoi n’envisagez-vous même pas de chercher à faire aussi bien en France que ce que vous savez faire à Londres ?

...n’a su régler le problème. Ne sous-estimons donc pas le travail, dans un contexte de conflit social compliqué, peut-être hors sujet, ne sous-estimons pas le travail fait aujourd’hui par le secrétaire d’État aux transports. Cela permettrait à l’Assemblée nationale de travailler à la réforme d’une manière peut-être plus structurelle, et pas simplement politicienne. Il faut que l’organisation de la SNCF change, bien sûr, parce que demain nous ne pourrons plus gagner de marchés à l’extérieur si nous ne jouons pas la réciprocité, parce que le modèle économique des régions, aujourd’hui, ne permet plus de soutenir la SNCF, les trains, comme c’est le cas depuis dix ans. Ce constat concerne plusieurs gouvernements. Ne sous-estimons donc pas les efforts de Frédéric Cuvillier dans ce domaine. Je revien...

...ire au cours de quatre réunions. Plus de 500 amendements y ont été passés au tamis. Les membres de cette commission – dont je salue le président, M. Chanteguet – ont cherché à faire la clarté sur ce projet de loi qui relève d’une stratégie confuse. L’implication de l’État dans le secteur ferroviaire reste trop floue ; nous manquons d’explications à propos de la résorption de la dette de la future SNCF Réseaux ; enfin, ce texte oeuvre à une ouverture à la concurrence qui ne dit pas son nom. Ce projet de loi vise, d’une part, à rétablir l’équilibre financier du système ferroviaire français, d’autre part, à créer un champion européen du rail, mais ce dernier n’est pas encore sur le bon sillon. Certes, je vous concède qu’il ne sera pas aisé de réunir sous l’autorité d’un même EPIC de tête le gest...

Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, ce projet de loi portant réforme ferroviaire est paradoxal. Sur le plan des principes hérités de la loi de 1997 séparant la SNCF et RFF, il semble mettre les choses en ordre avant une future mise en concurrence. En pratique, tout est fait pour limiter la concurrence ; il s’agit de créer le groupe public ferroviaire compatible avec le droit européen le plus intégré possible. En 1997, la création de RFF a été bâclée, car la priorité était alors de sortir la dette de la SNCF des critères européens de comptabilité. Depuis dix...

...issements recevant du public, des transports publics, des bâtiments d’habitation et de la voirie pour les personnes handicapées, je concentrerai mon propos sur la question de la mise en accessibilité de notre système ferroviaire. L’étude d’impact annexée au projet de loi dont nous débutons l’examen aujourd’hui précise que « la séparation en 1997 entre RFF, propriétaire de l’infrastructure, et la SNCF, notamment gestionnaire d’infrastructure délégué, a engendré un manque de coordination, de lourds dysfonctionnements et une augmentation des coûts de transaction, au détriment de la qualité de service offerte aux utilisateurs du réseau ferroviaire ». S’il fallait ne retenir qu’un exemple pour illustrer ce point de l’étude d’impact, ce serait l’accessibilité. L’actualité nous rappelle ce sujet : ...

...entionnés à l’article 1 du texte initial. Autre exemple : l’Autorité de régulation des activités ferroviaire, l’ARAF, avait perdu son avis conforme sur les redevances d’accès au réseau. Le renforcement de l’ARAF, autorité administrative indépendante, est pourtant indispensable, dans un contexte d’ouverture à la concurrence. Pour les mêmes raisons, la séparation entre le gestionnaire de réseau et SNCF Mobilités doit être la plus étanche possible. Les dispositifs d’indépendance ou de lutte contre les conflits d’intérêts pour les membres des conseils d’administration sont, à ce titre, tout sauf annexes. Là encore, les exigences ne sont pas remplies et la question de l’eurocompatibilité du projet de loi est posée. La Commission européenne souhaite, non pas contraindre la France, mais s’assurer d...

Je le salue, même si je répète que l’architecture du texte et la future organisation du système ferroviaire français ne sont pas adaptées aux enjeux. Je terminerai par une remarque sur la proposition de loi relative à la nomination des futurs dirigeants de la SNCF par le Président de la République, après avis des commissions parlementaires. Si l’on reste dans votre logique, cette proposition de loi est le pendant normal du projet de réforme. Sachant que les présidents de RFF et de la SNCF étaient nommés de cette manière, il semble cohérent que les trois dirigeants de l’EPIC de tête le soient également. Simplement, je me permets de noter qu’en fin d’année ...

J’avais alors répondu que, si l’on calquait cette logique au ferroviaire, le président de RFF devrait être nommé par l’ARAF. Je réitère ce constat aujourd’hui. Pourquoi le Président de SNCF Réseau ne serait-il pas nommé par l’ARAF ? Certes, la nouvelle architecture prévue complique cette évolution, mais la question mérite d’être posée. Cela démontre simplement le côté bancal de votre position, qui diffère selon les autorités administratives indépendantes. Cette question est néanmoins annexe car, vous l’aurez compris, comme beaucoup de mes collègues du groupe UMP, je considère qu’e...