Interventions sur "dette"

Une autre question essentielle est celle de la dette, qui a déjà été maintes fois évoquée. Peut-on envisager un devenir de la SNCF si la dette, qui dépasse les 40 milliards d’euros, et qui augmente chaque année de 1,7 ou 2 milliards d’euros, est internalisée dans la maison SNCF ? Mesure-t-on bien les conséquences de ce choix, qui a bien été fait, puisque le texte dit qu’il faut maintenir des équilibres financiers ? Un tel choix aura trois types de...

Deuxièmement, ce texte aura des conséquences pour les cheminots, puisque la dette pèsera sur les conditions de travail et sur les salaires et qu’elle limitera les emplois – c’est déjà, du reste, ce qui se produit à la SNCF. Une inquiétude réelle s’exprime aujourd’hui chez les cheminots, et c’est elle qui motive en partie le mouvement de grève qui se poursuit aujourd’hui. Troisièmement, est-ce que les investissements seront à la hauteur ? Est-ce que nous aurons les moyens fina...

Parce que c’est l’État qui a pris la décision politique qui a créé la dette. Mais chacun sait que pour se plier aux injonctions européennes, il ne faut surtout pas augmenter le déficit, et que pour ne pas augmenter le déficit, on se refuse, au niveau de l’État, à prendre en compte cette dette. Créons une caisse de défaisance ! Créons une caisse d’amortissement, avec des recettes propres, qu’il convient d’imaginer. Plusieurs des amendements déposés par des députés du Fro...

...aire mais qui a également amené dans le débat bon nombre d’amendements indispensables à son amélioration. Notre responsabilité est considérable eu égard à l’état actuel du système ferroviaire français. Il ne s’agit pas ici d’en cacher les difficultés, et le malaise social des cheminots exprimé ces derniers jours, eux qui sont partagés entre désir de réforme et de révolte, nous les rappelle : une dette de plus en plus insoutenable à moyen terme pour l’ensemble du système ; un corps social en manque de repère et de stratégie claire face aux nouveaux enjeux du ferroviaire à l’échelle de la France ; un modèle basé sur le tout TGV, qui a tourné le dos au train de proximité tellement attendu aujourd’hui par nos concitoyens. Je le dis clairement : ce projet de loi est une étape et n’a pas vocation à ...

Le transfert de la dette du système ferroviaire depuis la SNCF vers RFF n’a en aucun cas permis de la résorber. Celle-ci s’est au contraire creusée pour atteindre plus de 40 milliards d’euros aujourd’hui. La création de RFF devait dans l’esprit du gouvernement Juppé de 1997,…

...jorité quand il a engagé ces dernières années des projets de nouvelles infrastructures dont le coût sera en grande partie supporté par RFF au détriment de la rentabilité et du bon fonctionnement du système ferroviaire dans sa globalité ! Notre responsabilité, et nous en avons fait une exigence absolue, c’est de préparer l’avenir. Mais notre système ferroviaire ne pourra avoir un avenir que si sa dette s’en trouve, au moins à moyen terme, maîtrisée. Nous avons l’intention de différencier, dans cette nouvelle règle de bonne gestion, les investissements visant à créer de nouvelles infrastructures, des investissements visant à entretenir ou à renouveler notre réseau car ce projet de loi est loin d’être un sujet uniquement technique : il doit également et surtout être l’occasion de porter un nouvea...

...écessité de stopper cette dégradation et de veiller à un bon entretien des infrastructures pour préserver la qualité du transport ferroviaire. C’est d’ailleurs la recommandation que nous avions faite dans le rapport Mobilité 21 – un rapport de raison et de responsabilité et non pas « décliniste », monsieur Bussereau. Autre défi, la maîtrise de la trajectoire financière du système ferroviaire. La dette, cantonnée au sein de RFF depuis 1997, n’a cessé de croître pour dépasser aujourd’hui 40 milliards d’euros. C’est certes la conséquence du lancement de grands projets, notamment des quatre lignes à grande vitesse actuellement en construction. Mais c’est aussi le résultat d’un système ferroviaire qui ne parvient plus à équilibrer ses recettes et ses dépenses, malgré les 13 milliards d’euros de sub...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le constat est partagé sur nombre de ces bancs : le système ferroviaire français est à bout de souffle. Alors que le réseau, qui a souffert d’un manque d’investissement, est vieillissant, la dette cumulée des deux établissements publics, RFF et SNCF, s’élève déjà à 40 milliards d’euros et continue malheureusement d’augmenter. La réforme de 1997, qui a créé Réseau ferré de France, a complexifié le système sans le rendre plus performant. RFF est propriétaire du réseau, mais c’est SNCF Infra qui l’entretient pour son compte. Les intérêts des deux entreprises publiques sont souvent opposés, a...

...’évoquer les gares qui appartiennent à la SNCF à l’exception de leurs quais et de leurs verrières, possessions de RFF ; ou encore les péages dont s’acquitte la SNCF, qui ne suffisent pas à couvrir les coûts assumés par RFF. Dix-sept ans plus tard, la réforme dont nous allons discuter est donc absolument nécessaire, d’autant que le système ferroviaire est dans l’impasse, confronté notamment à une dette de plus de 33 milliards d’euros qui l’oblige à payer chaque année 1,5 milliard d’euros d’intérêts. Le projet de loi répond aux réalités d’aujourd’hui, car nous voulons à la fois solidifier le service public, sauver notre patrimoine national, revenir sur la loi de séparation – vécue comme une manière de cantonner la dette – et suppléer les défaillances de l’État, qui a privilégié les lignes à gran...

...er deux aspects positifs. Le premier est la séparation claire de l’exploitation des trains et de la gestion du réseau ferroviaire. Même si nous ne sommes pas d’accord sur un certain nombre de modalités, il y a dans cette dichotomie officialisée, organisée, un aspect particulièrement positif. Le deuxième concerne la trajectoire financière. C’est vrai qu’avec plus de quarante milliards d’euros de dettes, avec une dette qui s’accroît, nous allons vers des difficultés majeures. Encore une fois, l’objectif visé est louable, même si les modalités sont discutables. On a noté qu’il y aura moins d’investissements au total, et que l’État devrait renoncer à 500 millions d’euros de recettes chaque année, ce qui est peu crédible à moyen terme. Au-delà de ces deux aspects positifs, relativement du moins, ...

...nagement du territoire au cours de quatre réunions. Plus de 500 amendements y ont été passés au tamis. Les membres de cette commission – dont je salue le président, M. Chanteguet – ont cherché à faire la clarté sur ce projet de loi qui relève d’une stratégie confuse. L’implication de l’État dans le secteur ferroviaire reste trop floue ; nous manquons d’explications à propos de la résorption de la dette de la future SNCF Réseaux ; enfin, ce texte oeuvre à une ouverture à la concurrence qui ne dit pas son nom. Ce projet de loi vise, d’une part, à rétablir l’équilibre financier du système ferroviaire français, d’autre part, à créer un champion européen du rail, mais ce dernier n’est pas encore sur le bon sillon. Certes, je vous concède qu’il ne sera pas aisé de réunir sous l’autorité d’un même EP...

...ur le plan des principes hérités de la loi de 1997 séparant la SNCF et RFF, il semble mettre les choses en ordre avant une future mise en concurrence. En pratique, tout est fait pour limiter la concurrence ; il s’agit de créer le groupe public ferroviaire compatible avec le droit européen le plus intégré possible. En 1997, la création de RFF a été bâclée, car la priorité était alors de sortir la dette de la SNCF des critères européens de comptabilité. Depuis dix-sept ans, les usagers et les salariés ont souffert d’un système ferroviaire qui marche mal. Le projet de loi présenté par Frédéric Cuvillier corrige cette malfaçon en constituant un véritable opérateur de réseau, public et cohérent. Depuis dix-sept ans, la dette ferroviaire de RFF s’est alourdie à cause du sous-financement systématique...

... pose, à la suite de l’arrêt de la Cour de justice de l’Union européenne du 3 avril dernier, alors même que le projet de loi sacralise le statut d’EPIC. Je n’ai pas l’impression que le Gouvernement ait levé les doutes et les incertitudes, notamment financières, qui découlent de cet arrêt, dont les conséquences pourraient être lourdes. Ma deuxième objection concerne précisément les finances et la dette colossale que connaît le système ferroviaire, qui s’élève à plus de 40 milliards d’euros. Je ne vois malheureusement pas dans ce texte les moyens nécessaires au désendettement, la simple stabilisation n’étant pas suffisante. Malgré ces objections, je tiens à souligner le travail important qui a été fait en commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. Certains de mes ame...

...e Seine-et-Marne, qui souhaitait prendre la parole ce soir, mais qui a été rappelé en circonscription. L’examen du présent projet de loi est un rendez-vous important pour l’avenir du rail en France, mais également en Europe. Les précédentes allocutions ont bien montré que ce sont les enjeux européens qui, en définitive, sont au coeur du texte. Le système ferroviaire français actuel accumule les dettes financières et perd des clients au profit de la route. La réforme devrait avoir deux objectifs : premièrement, la performance opérationnelle au service de l’intérêt général, avec la maîtrise des coûts et la sécurité des réseaux ; deuxièmement, la qualité et la diversité des services ferroviaires qui sont proposés aux voyageurs ; troisièmement, l’adaptation aux futurs défis du rail français – l’...

...ébouché politique. Les assises ont permis de faire le constat de l’impasse d’un système qui s’endettait de 1,5 milliard d’euros supplémentaire par an, mais aussi de la nécessité du regroupement de RFF et SNCF ou encore de l’insoutenabilité financière du « tout TGV ». Sans suite. L’équation ferroviaire dont a hérité le gouvernement Ayrault s’énonce en chiffres édifiants : plus de 40 milliards de dette, qui atteindront mécaniquement entre 60 et 80 milliards en 2025, en raison du financement des quatre « coups partis » du TGV. Cela représente aujourd’hui 1,7 milliard de remboursements annuels d’intérêts d’emprunts, et environ 3 milliards dans les années qui viennent. La clientèle des TGV a constamment baissé depuis 2008 et l’on prévoit déjà 100 millions de déficit annuel dès l’ouverture de la f...

...olding publique SNCF, comportant deux grandes filiales : SNCF Réseau qui regroupe tous les métiers de l’infrastructure, et SNCF Mobilités qui conserve tous les métiers des services ferroviaires ainsi que les technocentres. Deuxième axe, une règle d’assainissement financier de SNCF Réseau sera établie pour éviter, à compter de 2020 et des nouveaux projets de LGV, de tricoter une nouvelle pelote de dettes. Cette règle prudentielle a été considérablement renforcée par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, et j’en remercie mes collègues, sur la base du principe selon lequel SNCF Réseau sera systématiquement relayé par l’État ou les collectivités locales s’agissant du financement des investissements découlant de choix politiques susceptibles de peser indûment sur...

...dumping social que l’on observe sur la route ! J’ai entendu de toutes parts, à droite comme à gauche, des demandes de retrait de cette réforme pour gagner du temps, pour les uns, comme pour les autres, mais sans doute avec des intentions contraires, pour en rester à la structure séparée d’aujourd’hui, pour s’exposer sans peser au quatrième paquet ferroviaire européen, pour continuer à gonfler la dette sans réagir, pour laisser s’installer une jungle sociale autour d’un statut à la dérive. Cette option serait celle de la fuite, de l’abandon, d’une inacceptable régression. Permettez-moi, monsieur le secrétaire d’État, de vous remercier pour votre fermeté pendant ces jours difficiles, mais aussi pour votre sens du dialogue, car je sais que vous avez toujours été disponible. Permettez-moi égaleme...

...d’hui se déroule dans un contexte social particulier, celui d’un mouvement à la SNCF qui entre dans sa deuxième semaine. Au-delà de ces murs, il est nécessaire de nous faire entendre de nos concitoyens, qui s’interrogent sur le sens d’une grève et donc sur le sens de ce projet. Quel est le sens de cette réforme ? Il s’agit d’abord revenir sur la loi Pons de 1997, qui fut conçue pour cantonner la dette ferroviaire hors des comptes de l’État mais qui a accompli cet exploit de ne réussir ni à contenir la dette ni à donner au système ferroviaire français les moyens de répondre à ses besoins. Le résultat, c’est, au plan financier, un déficit annuel moyen de 1,5 milliard d’euros et une dette de plus de 40 milliards. Le résultat, c’est, au plan opérationnel, un gestionnaire d’infrastructures indépe...

La solution la plus simple, monsieur le secrétaire d’État, c’eût été de faire comme vos prédécesseurs, c’est-à-dire rien. La position est confortable, elle peut même être populaire. Il suffit de laisser se creuser les déficits et de regarder ailleurs. La dette, ce sera pour les suivants, ou peut-être même les suivants des suivants. Cet immobilisme, c’est celui qui conduit irrémédiablement au pire, c’est-à-dire au démantèlement de notre système de transports publics, qui est une composante à part entière du modèle social français. Je sais que, de la gauche de cet hémicycle, on me répondra dans quelques instants que la réforme est nécessaire, mais pas ...

...ous aurons créé les conditions du redressement d’un système aujourd’hui à bout de souffle. Les réformes structurelles, chacun les appelle de ses voeux, mais, lorsque nous passons aux travaux pratiques, lorsqu’il faut faire preuve d’innovation pour dépasser l’existant, les soutiens s’étiolent. Ce projet n’est pas une baguette magique, il n’en existe pas, mais il répond au besoin de stabiliser la dette, comme à la nécessité d’établir une nouvelle gouvernance, en reconstituant un grand groupe public, tout en anticipant l’ouverture après 2020 de l’ouverture du marché voyageurs à la concurrence. C’est beaucoup, ce n’est sans doute pas encore assez, et nos débats doivent permettre de progresser encore, en renforçant la règle d’or, c’est-à-dire en mettant fin à la facilité qui a conduit à lancer de...