Interventions sur "SNCF"

Cet amendement de suppression est l’occasion pour nous de revenir, une fois encore, sur notre volonté de substituer à la structuration du système en trois EPIC, la création d’un EPIC unique, dénommé « SNCF », et d’externaliser les fonctions essentielles définies par les directives européennes. Sans même parler d’engager un bras de fer avec Bruxelles, il restait possible à nos yeux d’opter pour un système beaucoup plus unifié, à tout le moins de pousser les débats plus loin. Nous pensons que si le Gouvernement nous propose aujourd’hui cette réforme, cela s’explique moins – pardonnez-moi, monsieur l...

Nous avons simplement dit que, le système devenant très complexe, avec l’arrivée de nouveaux entrants sur le rail et l’existence de 950 filiales internes à la SNCF, il fallait faire en sorte de ne pas laisser cohabiter deux régimes sociaux, un statut hérité de l’histoire et un dumping social absolu partout ailleurs. Nous avons donc proposé pour la première fois de mettre en place une convention collective de branche. Et, pour la première fois – c’est d’ailleurs la raison pour laquelle le RH077, la réglementation du travail du personnel de la SNCF, est mis ...

...nous avons résisté à tout ce qui s’entendait dans la rue, afin de protéger les cheminots et, au-delà, l’ensemble du secteur contre les pires excès de la dérégulation libérale, puisque le secteur des transports, qui est international, y est particulièrement exposé. Vous n’avez pas à vous inquiéter : le statut est bien préservé, mais il ne sera pas envahissant. La plupart des grandes filiales de la SNCF sont aujourd’hui régies par le droit commun du travail, et certains salariés sont même intérimaires ; c’est souvent le cas des personnels travaillant sous le label « Effia » que l’on voit dans les gares. Nous souhaitons simplement qu’à toutes ces nouvelles activités corresponde une convention collective.

...révue par le « décret gares » aux travers des instances régionales de concertation. Le pouvoir décisionnel des régions sur les investissements en gare leur est jusqu’à présent refusé au motif que celles-ci refuseraient de payer les redevances. Les régions n’ayant jamais refusé de financer les redevances gare, cette accusation est infondée. Depuis 2002, elles financent les redevances auprès de la SNCF et, depuis le 1erjanvier 2014, elles financent auprès de RFF les redevances des quais, qui leur ont été transférées par l’État. Les autorités organisatrices régionales sont de très loin les premiers financeurs des gares, auxquelles elles consacrent chaque année 650 millions d’euros, en intégrant à la fois les redevances et les subventions d’investissement. Quant au présent amendement, il a pour ...

...s et qui s’apparentent à de véritables aéroports, et des gares de pur service public en rase campagne, les problématiques sont très différentes. C’est la raison pour laquelle a été votée en commission la demande de remise, dans un délai de deux ans, d’un rapport à l’État au sujet de la gestion des gares, afin de ne pas s’en tenir à cette alternative : accepter le transfert des gares aujourd’hui à SNCF Réseau ou faire des régions des décideurs à part entière pour des gares d’intérêt national qui appartiennent pour l’heure à Gares et Connexions et à l’État. C’est la raison pour laquelle nous demandons aux auteurs de retirer leur amendement au profit de l’amendement no 356, deuxième rectification de M. Pauvros, auquel nous sommes plus ouverts, car il s’agit d’un amendement d’étape beaucoup plus ...

Il s’agit de préciser, à l’alinéa 1 de l’article, qu’à la date du transfert, SNCF Réseau est substitué à SNCF Mobilités pour les droits et obligations de toute nature, y compris immatériels, à l’exception de ceux afférents à des dommages constatés avant la date de ce transfert et à des impôts ou taxes dont le fait générateur est antérieur à cette même date. L’amendement a donc pour objet de préciser les contours du transfert pour assurer la neutralité fiscale.

...parlé de cet amendement. Il s’agit de préciser, par voie de décret, dans quelles conditions les autorités organisatrices de transport ferroviaire sont consultées pour les investissements réalisés dans les gares de niveau national. Comme le disait tout à l’heure M. le secrétaire d’État, ces gares restent de dimension nationale, c’est-à-dire sous la responsabilité de l’État – en l’occurrence, de la SNCF ou de RFF. Toutefois, cet amendement vise à faire en sorte que les autorités organisatrices soient consultées. Par ailleurs – et c’est là une avancée significative –, il s’agit de permettre à ces autorités de décider de réaliser des investissements dans les gares relevant de leur ressort territorial.

Il tend à aligner le régime applicable au transfert des biens pour les besoins de défense à SNCF Réseau sur le régime des biens de droit commun, prévu à l’article 10 du texte. Il s’agit de faire en sorte que le transfert se fasse non plus à titre gratuit, mais à titre onéreux, comme le prévoit l’article 10, tout en évitant que cette valorisation ne conduise à une diminution de la base fiscale en cas de restructuration avec des apports de biens de ce type. Enfin, il convient de préciser que l...

...Nous reprochons au texte d’envisager l’ARAF comme une sorte de gendarme financier, Mme Fraysse y reviendra dans son amendement. On cantonne l’ARAF dans une fonction de gendarme sans prendre en compte, notamment, la contribution de l’État laquelle, de notre point de vue – c’était le sens de mon amendement – fait partie de l’équation budgétaire. Comment avoir une appréciation sur les finances de la SNCF sans prendre en compte l’équation budgétaire par rapport à la contribution ou à la non-contribution de l’État ? Cela renvoie au débat que nous avons eu tout à l’heure sur la conception du service public. En outre, le texte envisage l’ARAF comme un organisme co-gestionnaire dans les attributions qui lui sont conférées. Pour notre part, nous aurions préféré que l’ARAF soit davantage un « veilleur ...

Cet amendement est la conséquence d’une jurisprudence européenne : la Cour de justice de l’Union a en effet condamné la France pour défaut d’indépendance juridique du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire dans un arrêt du 18 avril 2013. De façon à respecter cette exigence, je propose de compléter l’alinéa 7 de façon à respecter l’indépendance de la SNCF Réseau dans l’exercice de ses fonctions.

Cet amendement invite l’ARAF à émettre des avis en considération de la concurrence intermodale, en faisant en sorte par exemple de ne pas donner d’avis d’augmentation trop importante des redevances au regard de la situation de SNCF Réseau, qui nuirait considérablement à SNCF Mobilités, c’est-à-dire à l’exploitation des trains et à leur trafic, et entraînerait des reports de clientèle sur la route. L’idée consiste donc à ne pas désincarner les avis, qui ne doivent pas être spécialisés dans le ferroviaire au regard des seules données financières, techniques ou économiques ferroviaires, mais doivent au contraire s’intégrer dan...

Cet amendement a pour objet d’étendre les compétences de l’ARAF sur l’EPIC de tête « SNCF », qui échappe au régulateur.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel. L’exposé des motifs parlant de « contrat de performance » entre l’État et SNCF Mobilités, il n’y a pas de raison de ne pas le préciser dans le texte de la loi.

Cet amendement propose d’ajouter les critères de sécurité des personnes et des biens et de l’aménagement du territoire dans les objectifs assignés à SNCF Mobilités, qui sont déterminés par le fameux « contrat de performance ». Il est extrêmement important que la sécurité des personnes et des biens, d’une part, et l’aménagement du territoire, d’autre part, soient présentés comme des objectifs essentiels dans ce contrat.

La question de savoir si les filiales faisaient de la concurrence au train ou à d’éventuelles entreprises privées indépendantes ou extérieures à la SNCF a déjà été posée hier. Il n’est donc pas nécessaire de la reposer aujourd’hui. Avis défavorable.

C’est un amendement très important qui permettra demain à SNCF Mobilités d’associer pleinement tous les acteurs autour des missions qui lui seront confiées. C’est pourquoi nous proposons qu’un des membres désignés dans les instances soit choisi parmi les représentants des consommateurs ou des usagers. Cela permettra de garantir qu’il y a bien une relation directe quant à la qualité de service notamment. Il est clair que le Gouvernement devra préciser, par d...

Une partie seulement des membres des conseils d’administration de SNCF Mobilités et SNCF Réseau sont responsables dans les conditions applicables aux administrateurs des sociétés anonymes. Les représentants des salariés et les représentants des fonctionnaires sont exemptés de toute responsabilité. Le projet de loi prévoit ainsi de n’appliquer le principe de responsabilité qu’aux seules personnalités qualifiées, en particulier aux parlementaires et aux élus régionaux...

Il s’agit d’un sujet que nous avons déjà évoqué en fin de matinée, relatif au cas particulier des biens immobiliers de SNCF Mobilités qui sont financés par les autorités organisatrices de transport. L’indemnité en cas de cession d’un de ces biens à l’autorité organisatrice doit tenir compte des financements déjà perçus par SNCF Mobilités afin d’éviter de payer deux fois le même bien. Ce matin, j’avais déposé un amendement à l’article 1er et un autre à l’article 5. J’ai retiré ces deux amendements car je crois que l’am...

Comme vient de le dire M. Giraud, cet amendement tient compte du cas particulier des biens immobiliers de SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Monsieur le secrétaire d’État, hier vous m’avez fait remarquer, et je le concède, que j’avais dit un peu trop rapidement que « qui paye décide ». Aujourd’hui, il est clair qu’on ne peut pas demander à certains de payer deux fois. Aussi, cet amendement nous semble-t-il être de bon sens et aller dans le sens d’une coopération entre l’État, le système ferroviaire SNCF...

Cet amendement vise à procéder à l’harmonisation des procédures de déclassement en matière foncière entre les deux EPIC. Aussi, il vous est proposé que SNCF Mobilités puisse désormais procéder à ses propres déclassements, comme c’est le cas pour l’autre EPIC, SNCF Réseau.