Interventions sur "SNCF"

... ». Je pense que l’amendement no 230 deuxième rectification est beaucoup plus complet que les autres, parce qu’il énonce toutes les compétences qu’on reconnaît aux régions. C’est un amendement très important. Il marque un basculement, une reconnaissance de ce qui a été accompli par les régions et de ce que sera probablement leur rôle, dans le cadre d’un réseau national unifié et d’une entreprise SNCF pilotée par l’État. Hier, nous avons résisté à une demande des régions qui voulaient entrer en force dans les instances du groupe public national. Celui-ci est et restera piloté par l’État. En outre, comme vous venez de le dire justement, monsieur le ministre, avoir des conventions de financement croisées n’emporte pas de liens capitalistiques. Ce n’est pas parce qu’une région finance une autoro...

Je pense en particulier que, dans les conflits sans fin qui opposent les régions à la SNCF, il y a une part d’obscurantisme et de faux procès. Et si l’on pouvait y voir de plus près, on s’apercevrait sans doute que la situation n’est pas aussi défavorable à la SNCF que certains peuvent le penser ici.

...al, puis en 2010, sous les gouvernements de droite, pour l’international. Aujourd’hui, c’est la dernière phase qui doit être mise en oeuvre. Ce qui est clair, c’est que si l’on n’anticipe pas à Bruxelles avant d’ouvrir à la concurrence ici, on va avoir l’open access, c’est-à-dire l’écrémage, car il n’y a aucune raison qu’une entreprise rationnelle investisse sur une ligne à perte. D’ailleurs, la SNCF elle-même est très critiquée à l’étranger, pour écrémer dans d’autres pays : elle l’a fait avec le Nuovo trasporto viaggiatori, ou NTV, en Italie – c’est pour cela que les Italiens sont furieux contre nous ; elle l’a fait également avec Westbahn en Autriche, et elle le fait dans bien d’autres pays. Il existe des moyens d’éviter cela. Dans le transport aérien, par exemple, il a été décidé que les...

Je profite de cette occasion pour apporter tout mon soutien à M. le secrétaire d’État et à M. le rapporteur. Ils ont très clairement expliqué que nous ne sommes pas dans une attitude béate face à la concurrence, mais que nous sommes en train de construire l’indispensable système ferroviaire dont la France a besoin, avec le système des trois EPIC – SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilité – pour que demain, si concurrence il y a, celle-ci soit bénéfique à tous, et non pas mortifère, et que l’on échappe aux effets désastreux qu’ont eus les dérégulations successives de ces dernières années. Cet amendement s’inscrit toujours dans la même logique, qui veut que les régions soient aujourd’hui le fer de lance du transport ferroviaire. Elles sont le fer de l...

Je maintiens cet amendement, dont l’esprit est différent : il prévoit la reprise du matériel, après son acquisition et sa mise à disposition, quand l’amendement no 354 deuxième rectification prévoit que l’autorité organisatrice acquiert un matériel qui se trouve au sein de SNCF Mobilités. L’approche est différente et j’aurais aimé que MM. le rapporteur et le secrétaire d’État expliquent davantage pourquoi leur préférence va à l’amendement de nos collègues Duron et Pauvros. Il me semble en effet qu’il vaut mieux privilégier la propriété des matériels dès leur acquisition.

Cet amendement vise à permettre le report de pause des personnels sédentaires chargés des missions de sécurité et à mettre en place de meilleures conditions pour assurer efficacement la sécurité et la continuité du transport ferroviaire. Il permettrait aux aiguilleurs, en particulier, de conserver leur régime au sein de SNCF Réseau.

...écurité des circulations et la continuité du service et assurer la protection de la santé et de la sécurité des travailleurs. Nous pensons qu’il serait plus simple, et finalement plus cohérent, d’inscrire ce texte dans la continuité de l’existant, en disposant que les règles relatives à la durée du travail seront fixées par référence au décret qui régit déjà la durée du travail du personnel de la SNCF.

...jà concurrentielles et éviter ainsi le dumping social. Nous ne voulons pas renoncer à une telle convention dans l’intérêt des cheminots qui nous reprocheraient un jour le mal que pourraient leur faire des travailleurs qui auraient toutes les qualifications requises mais viendraient de pays low cost, et pas simplement sur le rail, avec les trente compagnies existantes, mais au sein même du groupe SNCF qui compte aujourd’hui 950 filiales, dont certaines opèrent à l’étranger. Nous comptons protéger le territoire français par cette convention collective et nous ne pouvons pas l’aligner sur le décret existant de façon définitive et catégorique. Si nous devions le faire, d’ailleurs, le décret existant se suffirait à lui-même et il ne serait pas nécessaire d’ouvrir la convention collective. Rappel...

Cet amendement de précision tend à compléter l’alinéa 13 de l’article 6 relatif au « décret socle » afin que les spécificités du métier et de l’organisation du travail des agents SNCF soient prises en compte, dans la mesure où ils représentent 80 % des salariés du système ferroviaire. À titre d’exemple, nous pouvons citer le cas du conducteur de train qui, selon qu’il est affecté au fret ou au transport de voyageurs, n’est pas soumis aux mêmes conditions de travail. Il en va de même des contrôleurs, selon qu’ils travaillent dans un TER ou un TGV. Or, il ne faut pas confondre...

Cet amendement vise à mettre le service de la sûreté de la SNCF à la disposition de l’ensemble du réseau, afin d’éviter que chaque compagnie ferroviaire crée ses propres cow-boys du rail. Fort de trois mille personnes, le service de la sûreté exerce des missions très particulières et opère désormais sur le réseau avec une grande expérience. Nous pensons donc qu’il doit être mis à disposition de toutes les entreprises ferroviaires existantes, et ce sans discri...

Oui, ce n’est apparemment pas toujours d’une évidence limpide. Cela étant, l’adverbe « gratuitement » semble poser problème : mieux vaudrait s’en remettre à une convention passée entre la SNCF et le ministère de l’intérieur. Je vous propose donc de rectifier le texte de l’amendement en supprimant cet adverbe.

C’est un amendement important, qui tend à inclure l’EPIC de tête SNCF dans le champ de la directive « Secteurs spéciaux » et à renforcer le caractère intégré du groupe public ferroviaire. Nous avons ici un double objectif, rappeler à nouveau l’unicité de ce groupe public ferroviaire mais également faire en sorte qu’à travers la directive « Secteurs spéciaux », il soit bien mis en conformité avec le droit européen de façon à être parfaitement sécurisé juridiquement...

Comme cela a été souligné par l’Autorité de la concurrence dans un avis du 4 octobre 2013, les missions de l’EPIC de tête SNCF doivent être clarifiées afin d’assurer l’indépendance effective de SNCF Réseau. L’EPIC de tête SNCF ne doit pas pouvoir imposer à SNCF Réseau des décisions remettant en cause des dispositions du contrat entre l’État stratège et SNCF Réseau prévu à l’article 2 du projet de loi. L’Autorité de la concurrence a également souligné l’importance d’appliquer les garanties d’indépendance de SNCF Réseau à...

C’est un amendement déterminant. Le texte du projet de loi précise que la SNCF est dotée de deux EPIC filles, SNCF Réseau et SNCF Mobilités, à côté de l’EPIC de tête SNCF. L’EPIC de tête a vis-à-vis des deux autres les mêmes attributions qu’une société mère vis-à-vis de ses filiales. Si la création d’une holding présente l’avantage de conforter l’unité du groupe – je m’exprime là en manière de repli par rapport à nos propositions d’origine, en me plaçant dans votre raisonne...

La seconde partie de l’amendement est peut-être déjà satisfaite dans la mesure où nous avons déjà écrit « indissociable et solidaire », mais c’est la première partie qui nous intéresse. Vous affirmez qu’il n’y a pas de lien capitalistique puisque l’État détient à 100 % les trois EPIC. Bien entendu, mais la question, c’est : où vont les actifs ? Les rails sont-ils la propriété de SNCF Réseau ou de la SNCF ? Notre proposition est très simple : c’est que la SNCF soit propriétaire des rails, des gares, des matériels. Si la SNCF est propriétaire de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités, elle est propriétaire de tout l’actif, circulant ou non. Je souhaiterais que nous ayons une réponse à cette question très simple.

SNCF Réseau n’est pas un EPIC d’exploitation mais un EPIC patrimonial.

En effet, car les circulations doivent être indépendantes de toute compagnie ferroviaire, mais SNCF Réseau n’est pas une société d’exploitation. C’est une société qui organise les circulations sur le réseau,…

..., que nous commençons ici à transposer par anticipation, la directive 201234, qui demande une séparation organisationnelle et comptable très nette de toutes les infrastructures de service, que ce soit la voie, les stations-service, les technocentres. Nous ne faisons pas cela : nous avons simplement regroupé les métiers de l’infrastructure – nous avons par exemple réuni tous les technocentres dans SNCF Mobilités. En contrepartie, le modèle français que nous voulons imposer à Bruxelles consiste à dire que, puisque l’Autorité de régulation des activités ferroviaires contrôle les tarifs, il n’y a aucune raison de démanteler complètement la SNCF et de la tronçonner en autant de filiales qu’il existe de types d’infrastructures de service.

Nous touchons là à la question des filiales, qui sont fort nombreuses. Actuellement, le groupe SNCF est composé de cinq branches : SNCF Infra, SNCF Proximités, SNCF Voyages, SNCF Géodis, SNCF Gares et Connexions. Dans cette organisation, les choix stratégiques ne servent pas forcément, c’est peu de le dire, à assurer une véritable complémentarité entre les modes de transport pour répondre aux besoins des usagers et des collectivités. En fait, on assiste à une politique dite de croissance extern...

L’amendement est assez clair. L’objectif est de ne pas monter des EPIC qui se fassent concurrence. On a trop souffert des approches différenciées de l’intérêt public entre RFF et la SNCF, ce n’est pas pour recréer les germes de tels dysfonctionnements.