Interventions sur "ferroviaire"

...mance sera soumis, avant sa signature, à l’avis du Parlement. C’est donc grâce à ce document que nous pourrons évaluer les progrès réalisés par Réseau ferré de France – devenu SNCF Réseau – en matière de productivité. En outre, une grande fiabilité et une importante présence humaine sont nécessaires pour assurer la sécurité d’un réseau de chemin de fer. La sécurité, valeur cardinale du transport ferroviaire, doit être scrupuleusement assurée. Dès lors, la réduction des coûts ne saurait être l’unique objectif à atteindre.

...ndement est important parce qu’il pose un principe face à une réforme qui ne dit pas les choses. J’ai déjà évoqué au cours de la discussion générale le refus de voir les problèmes de productivité qui se posent au groupe SNCF, le silence assourdissant qui règne au sujet de la durée du travail, des coûts salariaux, des missions, de toutes ces sources de coûts et de surcoûts qui conduisent le groupe ferroviaire à accumuler les dettes. Ce n’est en effet pas seulement le « tout TGV » qui a produit la dette ; c’est aussi le manque de productivité du système ferroviaire, les surcoûts qui empêchent d’investir et qu’il faut compenser par de l’emprunt. Cet amendement pose donc un principe de réalité, et vous avez grand tort d’adopter une telle attitude à son égard.

Sur le fond, M. Pancher a raison : quand on compare, par exemple, les coûts d’infrastructure dans le transport routier et dans le ferroviaire, on observe un écart de un à huit au détriment de ce dernier, ce qui conduit à s’interroger sur ses coûts de production. Pour autant, son argumentation n’est pas convaincante, car les exemples qu’il a cités concernent plutôt l’opérateur de transport que le gestionnaire d’infrastructure.

L’amendement de M. Pancher est central. Si vous proposez cette réforme ambitieuse, monsieur le secrétaire d’État, c’est que vous avez une stratégie. Vous avez d’ailleurs affirmé, en réponse à un collègue parlementaire, que, faute de créer cet ensemble, la dette du système ferroviaire passerait en quelques années de 40 à 80 milliards d’euros. Est-ce une injure que d’affirmer qu’il existe des marges de progression en termes de productivité et de compétitivité ? En 1995, lors de la première expérimentation consistant à transférer aux régions des compétences en matière de transport ferroviaire, j’ai été de ceux qui ont négocié, avec l’aide de KPMG, la première convention avec la...

... Nous ne pouvons l’accepter. C’est pourquoi nous souhaitons que la direction de l’EPIC de tête compte a minima un troisième membre. Tout cela débouchera à coup sûr sur des conflits ! Et comme l’ont avoué tout à l’heure certains orateurs de la majorité – mais faute avouée moitié pardonnée – la réforme n’est qu’un petit pas en avant : il faudra revoir le dispositif à l’occasion du quatrième paquet ferroviaire, car il ne sera pas compatible avec le droit européen, pas plus du reste qu’avec l’ambition d’un grand réseau européen – la France ne pourra y disposer d’un tel système ! C’est pourquoi nous défendrons sans relâche des amendements d’appel au renforcement de RFF et à la clarification des attributions respectives de l’EPIC de tête et des deux EPIC filles. Une dernière question, monsieur le minist...

Nous n’en sommes pas là du tout ! Nous sortirons d’ailleurs probablement un jour une partie de la dette du système ferroviaire, mais ce n’est pas encore possible actuellement. Quoi qu’il en soit, je vous rassure, cher collègue, nous n’avons ni les mêmes réflexes que vous ni la même politique ferroviaire !

Vous pouvez être tout à fait tranquille à ce propos. Comme je l’ai dit hier, vous voulez casser en deux le système ferroviaire français, conformément à une certaine orthodoxie libérale bruxelloise à laquelle Frédéric Cuvillier a tordu le bras avec son collègue Peter Ramsauer, le ministre allemand des transports. Nous ne voulons pas casser le système ferroviaire, nous voulons conserver un groupe industriel puissant dans lequel réunir les métiers de l’infrastructure et susceptible de compter encore davantage à l’échelle eu...

Au moins, on se dit les choses ! Plus sérieusement, il s’agit en effet d’une étape, comme cela a été dit hier très clairement. Pourquoi ? Parce que compte tenu de l’état dans lequel nous avons trouvé le système ferroviaire que vous nous avez laissé, il faut effectivement tout reconstruire ! M. Bussereau a terminé son intervention hier en nous traitant de conservateurs et de passéistes, mais je ne peux que constater que vous souhaitez vous-mêmes revenir en arrière, c’est-à-dire à la situation que vous nous avez laissée et dont découle le déficit de RFF que nous connaissons. Le conservatisme et le passéisme sont donc...

Vous en êtes l’incarnation puisque vous avez tenté de casser le système ferroviaire et de nous laisser, comme d’ailleurs pour la France que nous avons trouvée, tout à reconstruire, à commencer par l’ambition d’engager une nouvelle étape fondamentale du secteur ferroviaire. Il s’agit bel et bien d’un débat de fond. Vous avez envie de laisser ce bel outil aller à vau-l’eau, face à la concurrence qui va déferler. Vous pensez qu’après tout le libéralisme fera son oeuvre. En un mot, ...

Comme il nous faut respecter un certain délai avant de voter, j’en profite pour revenir sur le sujet de la dette du système ferroviaire. Nous risquons de tous nous en renvoyer longtemps la paternité, et nous pouvons d’ailleurs tous le faire légitimement. En effet, la dette ferroviaire, c’est un peu comme celle de la France : elle ne cesse de grossir et il arrive un moment où elle devient insupportable ! Les débats d’hier sur le sujet étaient passionnants. Même Dominique Bussereau a indiqué qu’il était intéressant que cette dette ...

...le de conduire un train que de conduire un camion et que la formation n’est que de six ou huit mois. Faites la comparaison avec la France et cherchez l’erreur ! Si nous pouvions donc, chers collègues, ne pas concentrer nos débats aujourd’hui et demain sur qui porte la responsabilité de la dette mais plutôt voir comment faire pour en sortir collectivement, nous aiderions bien davantage le système ferroviaire français.

... de l’ère soviétique, a quant à lui des références religieuses. Il évoque le Saint-Esprit. Pour ma part, je n’aime pas les actes de foi. Il est vrai, monsieur le ministre, que sur ce projet de loi, vous recherchez une adhésion qui ne peut trouver de véritable fondement dans le texte lui-même. Vous nous demandez donc de croire. Vous nous assurez que l’EPIC de tête sauvegardera l’unicité du système ferroviaire.

Monsieur le ministre, lors de l’examen de nos amendements, vous aurez l’occasion de nous permettre d’aller au-delà d’un acte de foi afin de graver dans le marbre que notre système ferroviaire est un service public unifié et intégré.

...ur ce texte, la décision de tout libéraliser et de tout déstructurer ne pourra être prise que si une majorité, à un moment, le décide. Le meilleur moyen de l’éviter est que les citoyens, je leur adresse ce message, à chaque fois qu’ils auront à choisir leurs représentants au Parlement, donnent la préférence à ceux qui militent pour une vision, une ambition et un engagement au service d’un système ferroviaire public et non à ceux qui pensent que la solution réside dans le tout-libéral.

Monsieur le secrétaire d’État, n’ayez pas peur ! N’ayez pas peur d’aller au bout de vos convictions. Vous avez expliqué que vous vouliez un grand pôle public ferroviaire unifié. Dans sa rédaction actuelle, le projet de loi propose de regrouper RFF et les activités d’infrastructures de la SNCF dans un même EPIC dédié au réseau, qui sera séparé des fonctions de transporteur, logées dans un autre EPIC. Si la nouvelle structuration du système ferroviaire met fin à la séparation stricte – qui, je le rappelle, prévalait depuis la loi Pons de 1997 – entre la gestion du...

Je vous confirme qu’il s’agit bien, en l’occurrence, de l’avis de la commission du développement durable ! Votre rédaction pourrait induire une confusion entre la SNCF – c’est-à-dire l’EPIC de tête – et ses filiales directes. Ce que nous voulons dire clairement, pour notre part, c’est que la SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités, comme l’exprime le texte, constituent bien le groupe ferroviaire national. On le définit sans laisser planer aucune ambiguïté juridique.

...ous propose un système iconique et, si j’ose dire, triplice. Il est à nos yeux possible, dans un premier temps, de faire fonctionner ce système, de regarder comment il fonctionnera et de décider si, à l’avenir, il y a lieu de renforcer l’EPIC de tête : peut-être, en effet, y aura-t-il matière à le renforcer, éventuellement sur le fondement du rapport que rédigera le nouveau Haut comité du système ferroviaire – j’insiste sur les mots « système ferroviaire », à l’attention de M. Giraud. À ce stade, tout en préférant la fusion, on peut considérer que la distinction entre trois parties, réunies dans un EPIC de tête, n’est ni inapplicable ni ingérable.

Il y a peut-être trois fils, en effet : les coupera – et l’assumera – qui le souhaitera. Je peux comprendre que cette réforme ferroviaire, comme toute réforme, inquiète : nous le voyons à travers l’ampleur de la grève, suivie par environ un cheminot sur sept. Dans ce contexte, il apparaît que nous n’avons pas encore réussi à rassurer et à faire la preuve de la volonté politique affirmée du Gouvernement et de la majorité de construire réellement un système ferroviaire nouveau, rétablissant les valeurs du service public. Le groupe é...

Par conséquent, cette cellule de gestion des crises serait notamment rattachée à l’EPIC de tête, et le mot solidaire lui confère ainsi une base juridique pour agir de manière unifiée. Ce terme permet également de faire en sorte que les dividendes restent à l’intérieur du groupe et puissent nourrir le système ferroviaire lui-même sans passer par Bercy. Je sais que vous avez une grande confiance en Bercy ; moi aussi. Cependant, il s’agit de la confiance qu’on accorderait à des fermiers généraux : quand on leur donne de l’argent, on n’est jamais sûr de le retrouver, ni qu’il soit remis à son destinataire.

...e qui se passe en Allemagne est exactement l’inverse de ce que vous avez indiqué. Le mode de financement de la régénération et de la maintenance est dissocié de celui du développement. C’est l’État qui paie le développement du réseau, et quand les développements du réseau sont effectués sur place ; il donne de l’argent aux régions. En tout cas, c’est l’État qui paie, et il n’alourdit pas la dette ferroviaire. C’est le fonctionnement que nous allons vous proposer d’adopter avec un amendement qui viendra en discussion ultérieurement dans le débat. Surtout, les Allemands remontent les dividendes et les gardent à l’intérieur du groupe. Il se trouve que, outre-Rhin, c’est DB Netz, autrement dit le réseau, qui fait des profits, ce qui est d’ailleurs curieux. C’est sur cet élément que la France a attaqué l...