Interventions sur "ferroviaire"

Transformer l’ADN du service public ferroviaire serait dangereux pour son avenir.

Cet amendement tend à préciser que l’État assure ou veille à la cohérence de l’offre faite aux voyageurs mais également de celle proposée aux chargeurs. Le fret doit être intégré dans les objectifs et les principes généraux de la loi. La cohérence de l’offre faite aux chargeurs supposerait que les pouvoirs publics élaborent un schéma d’infrastructure ferroviaire structurant pour le fret ferroviaire, reposant sur une connaissance précise des flux de marchandises et de leurs évolutions récentes. Outre la mise en oeuvre d’une politique de transports guidée par des objectifs crédibles de report modal, avec un vrai rééquilibrage des distorsions qui favorisent aujourd’hui la route, la recherche d’une cohérence de l’offre de fret nous paraît non moins cruciale...

Cet amendement vise à harmoniser les procédures de déclassement des biens au sein du groupe public ferroviaire entre les deux EPIC filles, après autorisation préalable de l’État et avis de la région. La procédure en vigueur aujourd’hui à RFF pour ce faire n’est en effet pas la même qu’à la SNCF.

J’ai la faiblesse de penser que cet amendement n’est pas si mauvais, si notre rapporteur a la faiblesse de considérer qu’il aurait pu être adopté… Je le maintiens donc, d’autant qu’il met en cohérence l’offre pour les voyageurs et le fret, alors justement que M. le ministre vient de nous expliquer qu’il était problématique de ne considérer le fret ferroviaire que sous l’angle du service public. L’amendement no 406 n’est peut-être pas cohérent avec l’amendement no 240, mais la réponse du ministre ne l’est pas non plus !

Cet amendement vise, à l’alinéa 12, après la première occurrence du mot « ferroviaire », à insérer « notamment en matière de mise en accessibilité aux personnes handicapées ». Cet amendement tend à inclure dans les missions de l’État la coordination des autorités organisatrices de transport pour la mise en accessibilité aux personnes à mobilité réduite.

...e la SNCF soit composé de trois membres ou que les présidents puissent être différents, signe que vous n’acceptez pas leur indépendance. Nous craignons aussi la multiplication des conflits. Au moment de voter sur cet article 1er, nous tenons à réaffirmer que celui-ci sera incompatible avec le droit européen et qu’il ne favorisera pas le dynamisme de la filière. Nous sommes favorables à un groupe ferroviaire puissant, sur le plan national, européen et international. Nous pensons hélas, très sincèrement, nous l’avons dit en commission et l’avons redit ici ce soir, que le dispositif que vous nous présentez ne sera bon ni pour le dynamisme de la filière ni pour les usagers, et surtout que le Parlement, sous cette majorité ou sous une autre, sera très rapidement obligé de revenir dessus dans le cadre de ...

... effet, la notion d’usager étant réservée au service public, la rédaction actuelle pourrait laisser de côté tous les autres utilisateurs qui ne relèvent pas du service public, en particulier le fret. Les entreprises de fret sont des clients au sens du code du commerce et il n’y a aucune raison de les exclure de l’optimisation par l’État de la qualité de service fournie par le système de transport ferroviaire national.

Nous en venons à des amendements ayant pour objet de proposer, notamment, des recettes nouvelles pour le service ferroviaire. L’amendement no 235 rectifié concerne le versement transport régional : je m’adresse plus particulièrement, sur ce point, à M. Rousset, qui vient de m’interpeller. Indépendamment de la question du fardeau sclérosant de la dette, que le projet de loi laisse en l’état – on aura l’occasion d’y revenir –, on ne peut passer sous silence le besoin de ressources financières supplémentaires et pérenne...

C’est un avis difficile à émettre car, s’il est aujourd’hui une chose absolument sûre, c’est que la contribution des régions n’est en rien gagée par des recettes pérennes. Le système ferroviaire dans son ensemble n’est pas suffisamment alimenté en recettes solides et robustes. Ce devait être l’une des affectations de l’écotaxe, symbole d’une fiscalité moderne, innovante, à très fort potentiel, évolutive. Malheureusement, l’écotaxe est aujourd’hui en difficulté, sans être pour autant abandonnée. S’agissant du versement transport, je pense, à titre personnel, que le débat devrait être re...

...’avoir à la fois une vision sur le long terme, une cinquantaine d’années, mais aussi sur le moyen terme, cinq ans – autrement dit un exercice de programmation glissant. Nous savons bien que nous ne pouvons pas demander au Gouvernement d’inscrire ici, sur une initiative parlementaire, une loi de programmation, mais il peut accepter qu’un rapport relatif à l’ensemble de la mobilité, et non au seul ferroviaire, soit remis tous les cinq ans au Parlement. En effet, aujourd’hui, on ne pense plus les transports de manière modale : on les articule de manière complémentaire car on sait que chaque Français utilise deux ou trois moyens de transport chaque jour, pour se rendre à son travail, au lycée, à l’hôpital. Cela aurait aussi pour effet de mieux associer le Parlement à la définition de la politique des t...

...une loi de finances. On nous a de même refusé une loi d’orientation, au prétexte qu’une loi organique serait préférable. Nous avons proposé un schéma régional de transport, mais c’était trop compliqué. Finalement, le Gouvernement nous a aidés à trouver une solution de synthèse et le groupe SRC a déposé son amendement no 380 relatif au dépôt d’un rapport stratégique d’orientation sur l’ensemble du ferroviaire, lequel fera l’objet d’un avis du Haut comité du ferroviaire. M. Duron pourrait retirer son amendement, puisqu’il est également signataire de celui auquel je viens de faire référence. Nous aurions ainsi une réponse, au moins partielle et sans doute pas seulement, à sa demande.

En effet, nous n’aurions qu’une réponse partielle, puisqu’elle se limiterait au seul ferroviaire, mais ce serait déjà un progrès. Aussi vais-je retirer mon amendement.

Bien que plusieurs députés écologistes soient cosignataires de l’amendement soutenu par Alain Rousset, nous sommes bien conscients que le projet de loi ne contient pas d’éléments financiers et que cette disposition aurait plus sa place dans une loi de finances. Passer quelques minutes sur la question des ressources des régions pour financer le transport ferroviaire ne me paraît néanmoins pas abusif. J’espère d’ailleurs, monsieur le secrétaire d’État, que vous vous battez avec acharnement pour votre budget, sans empiéter, bien sûr, sur les prérogatives du ministre des finances et du secrétaire d’État chargé du budget, et que la ressource devant résulter de la taxe poids lourds ne disparaîtra pas. S’agissant du versement transport, le prélèvement pour lequel...

C’est pratiquement un copier-coller de celui de M. Duron. J’ai bien compris la proposition qui est faite d’un rapport remis au Parlement. Peu importe sa rédaction, pourvu qu’un rapport soit remis. Au-delà de l’État stratège, il est nécessaire que le Parlement soit « ébloui » par les actions du Gouvernement en matière ferroviaire !

Cet amendement vise à confier à l’État, en tant qu’autorité organisatrice des transports d’intérêt national, la responsabilité d’élaborer un schéma des services ferroviaires d’intérêt national et de mettre en place un mode de financement pérenne de ces services. Il s’agit notamment de la problématique des trains d’équilibre du territoire – TET –, qui ont été créés en 2010, à l’égard desquels l’État est particulièrement défaillant dans son rôle d’autorité organisatrice des transports. Les TET sont un maillon essentiel, comme cela a été souligné dans le rapport « Mob...

Mes collègues ont déjà présenté le dispositif que nous proposons, mais je souhaiterais apporter quelques compléments. Qui peut croire aujourd’hui que nous pourrons obtenir les résultats escomptés si nous ne planifions pas l’organisation des transports ferroviaires concernés ? Les régions disposent – et ce sera encore plus le cas demain – de schémas de déplacement intégrant notamment la mobilité ferroviaire. Certains grands projets mènent à des dérives coûteuses pour RFF, comme le tout LGV. Si nous ne planifions pas l’organisation des TET, nous pouvons être certains qu’ils vont dépérir. Je tiens à rappeler que nous n’avons pas pu débattre de l’idée d’une ...

L’amendement de M. Pauvros est évidemment plus complet, et donc susceptible de tous nous intéresser. Comme M. Giraud, je souhaite que nous puissions en être cosignataires, ce qui ne devrait pas poser de problème. Nous approuvons cette proposition d’un rapport tous les cinq ans sur la politique ferroviaire, qu’il s’agisse du transport de voyageurs ou de celui des marchandises. C’est une bonne chose. J’ajoute qu’en outre, avec l’adoption du quinquennat, chacun sait bien qu’il y aura au moins une loi ferroviaire par mandat, ce qui permettra d’avoir une autre discussion sur la politique ferroviaire tous les cinq ans.

C’est un véritable cri d’alarme qui est lancé depuis une heure dans cet hémicycle. Cela a commencé avec l’amendement de M. Rousset sur le poids des régions dans l’instance dirigeante du système ferroviaire que vous nous proposez, qui exprimait bien une inquiétude quant au poids des territoires. Un second cri d’alarme a retenti voilà quelques instants sur l’absence de financement au regard des exigences. Et voici à présent ce troisième amendement, qui correspond aux discussions que nous avons eues en commission et au sujet duquel les députés de tous les groupes sont tombés d’accord. Monsieur le rap...

Elle est un point d’appui qui servira à bâtir une nouvelle époque de notre activité ferroviaire. Il nous paraît donc essentiel que l’État stratège, auquel nous redonnons tout son rôle dans cette loi, puisse, en associant le Parlement, fixer le cap et les orientations et faire le point sur l’application de la loi tous les cinq ans. Je suis certain que M. Cuvillier sera en mesure de revenir devant nous dans cinq ans – je le dis aux rêveurs… – pour dresser un nouveau bilan en la matière.

Nous avons, depuis quelque temps, un débat visant à replacer l’État au coeur de la gestion du système ferroviaire. Il serait donc pour le moins étonnant que notre demande, du reste relativement modeste, ne soit pas satisfaite. Comment serait-il possible, alors même que l’État s’est érigé en autorité organisatrice des TET, que cela ne se traduise pas dans les faits ? L’anecdote racontée par Philippe Duron reflète parfaitement ce que beaucoup d’entre nous ont vécu. Oui, il faut sûrement entamer des discussion...