Interventions sur "mobilité"

Les gares constituent les lieux de mobilité et d’intermodalité par excellence. Elles sont des lieux de rendez-vous entre les trains longue distance et les trains régionaux et doivent offrir des accès piétons, vélos – tout à l’heure nous avons adopté une disposition visant à sécuriser le stationnement des vélos à l’intérieur ou aux abords des gares prioritaires –, transport collectif routier, taxis et voitures individuelles. Il est logique ...

Je profite de cette occasion pour apporter tout mon soutien à M. le secrétaire d’État et à M. le rapporteur. Ils ont très clairement expliqué que nous ne sommes pas dans une attitude béate face à la concurrence, mais que nous sommes en train de construire l’indispensable système ferroviaire dont la France a besoin, avec le système des trois EPIC – SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilité – pour que demain, si concurrence il y a, celle-ci soit bénéfique à tous, et non pas mortifère, et que l’on échappe aux effets désastreux qu’ont eus les dérégulations successives de ces dernières années. Cet amendement s’inscrit toujours dans la même logique, qui veut que les régions soient aujourd’hui le fer de lance du transport ferroviaire. Elles sont le fer de lance de ce qui fera la puissan...

Je maintiens cet amendement, dont l’esprit est différent : il prévoit la reprise du matériel, après son acquisition et sa mise à disposition, quand l’amendement no 354 deuxième rectification prévoit que l’autorité organisatrice acquiert un matériel qui se trouve au sein de SNCF Mobilités. L’approche est différente et j’aurais aimé que MM. le rapporteur et le secrétaire d’État expliquent davantage pourquoi leur préférence va à l’amendement de nos collègues Duron et Pauvros. Il me semble en effet qu’il vaut mieux privilégier la propriété des matériels dès leur acquisition.

...icitons, alors que les agents dépendront de trois employeurs différents ? Cet amendement participe à la construction d’un employeur unique, qui serait l’aboutissement de l’intégration sociale. C’est une première étape d’une intégration sociale consacrant l’employeur unique. Ce dernier doit permettre en effet à tout salarié, quels que soient son statut et son entreprise d’origine, de réaliser une mobilité sur tout poste disponible au sein d’un des trois EPIC en assurant la continuité de son contrat de travail. L’unité sociale du groupe est à nos yeux l’une des conditions de la réussite de la réforme.

C’est un amendement déterminant. Le texte du projet de loi précise que la SNCF est dotée de deux EPIC filles, SNCF Réseau et SNCF Mobilités, à côté de l’EPIC de tête SNCF. L’EPIC de tête a vis-à-vis des deux autres les mêmes attributions qu’une société mère vis-à-vis de ses filiales. Si la création d’une holding présente l’avantage de conforter l’unité du groupe – je m’exprime là en manière de repli par rapport à nos propositions d’origine, en me plaçant dans votre raisonnement, selon votre parti pris –, la rédaction proposée n’offr...

...s intéresse. Vous affirmez qu’il n’y a pas de lien capitalistique puisque l’État détient à 100 % les trois EPIC. Bien entendu, mais la question, c’est : où vont les actifs ? Les rails sont-ils la propriété de SNCF Réseau ou de la SNCF ? Notre proposition est très simple : c’est que la SNCF soit propriétaire des rails, des gares, des matériels. Si la SNCF est propriétaire de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités, elle est propriétaire de tout l’actif, circulant ou non. Je souhaiterais que nous ayons une réponse à cette question très simple.

... nous commençons ici à transposer par anticipation, la directive 201234, qui demande une séparation organisationnelle et comptable très nette de toutes les infrastructures de service, que ce soit la voie, les stations-service, les technocentres. Nous ne faisons pas cela : nous avons simplement regroupé les métiers de l’infrastructure – nous avons par exemple réuni tous les technocentres dans SNCF Mobilités. En contrepartie, le modèle français que nous voulons imposer à Bruxelles consiste à dire que, puisque l’Autorité de régulation des activités ferroviaires contrôle les tarifs, il n’y a aucune raison de démanteler complètement la SNCF et de la tronçonner en autant de filiales qu’il existe de types d’infrastructures de service.

... vision de M. Sansu est de faire de la SNCF un groupe exclusivement ferroviaire et exclusivement national. Il est clair aujourd’hui – il faut que les cheminots se le mettent dans la tête : ils le subiront s’ils ne l’anticipent pas – que l’on ne peut empêcher personne de prendre un autre mode de transport – nous sommes dans un pays libre – et que les grands groupes vont donc devenir des groupes de mobilité, avec une offre de transports combinés, par exemple en matière de fret, qui fera du camion plus du train ou de la voie d’eau plus du train mais pas que du train. La France crève de cette spécialisation, d’avoir toujours eu une approche modale corporatiste. Une des premières conséquences de cette clause anti-concurrence qui écarterait le bus au prétexte qu’il ferait de la concurrence au train ne ...

Nous avons abordé et nous aborderons de nouveau la question de la mobilité et nous en viendrons à un moment aux schémas ferroviaires et au schéma directeur national de la logistique. Nous n’avons pas pu inscrire dans la loi une loi d’orientation sur la mobilité, et nous nous apercevons maintenant combien cela est problématique : une telle loi éviterait que l’on tombe dans l’ornière du mode de mobilité unique. Aujourd’hui, certains modes sont plus performants que d’autre...

Aujourd’hui, la société nous impose des mobilités beaucoup plus complexes. Si l’on se replie sur le seul ferroviaire, le car fonctionnera quand même, sauf que ce ne sera pas le car de Geodis, ce ne sera pas le car de la SNCF, mais un autre. Il faut être très prudent. La diversification à laquelle se prête le groupe, qui tend à être un groupe de mobilité plus qu’un groupe ferroviaire, est assez lucide : chaque mode sera employé en accord avec so...

...nts publics risque toutefois de rencontrer des limites en termes de cohérence de la stratégie. Il convient d’y remédier en renforçant l’unicité du groupe public ferroviaire et en développant l’intégration économique. C’est pourquoi, avec Mme Bechtel et M. Hutin, nous proposons de substituer aux trois contrats prévus un contrat-cadre unique qui serait signé par l’État, la SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

Ce sont des contrats d’objectifs sur trois ans, dont le contenu sera différent selon qu’il s’agira du réseau, de sa maintenance et de ses développements, avec SNCF Réseau, ou des services ferroviaires, avec SNCF Mobilités. La nouveauté que nous apportons aujourd’hui, et que vous soutenez, est que ces deux contrats opérationnels seront annexés à un contrat-cadre stratégique, conclu avec l’ensemble du groupe. Il existe aujourd’hui deux contrats de plan entre l’État et les EPIC que sont la SNCF et RFF. Il y en aura désormais trois, dont l’un agrégera le tout et lui donnera sa cohérence. Nous sommes en progrès, et q...

Le président Rousset nous propose un certain niveau de représentation des régions ; d’autres propositions sont faites en la matière. C’est un sujet primordial. Permettez-moi d’autre part de revenir sur une proposition du groupe écologiste, qu’il n’a pas pu défendre dans l’hémicycle car elle a été retoquée : elle concerne la loi d’orientation sur la mobilité. Si les régions vous demandent d’être représentées au sein du conseil de surveillance, c’est parce que la visibilité fait défaut ! Une loi d’orientation sur la mobilité ou un schéma ad hoc pourrait nous la fournir ; sans doute les demandes de présence à un certain niveau au sein du conseil de surveillance de la SNCF seraient-elles alors moindres. C’est lorsqu’il manque une brique à l’édifice que ...

...voir extrêmement resserré. Toutefois, monsieur le secrétaire d’État, je ne crois pas que nous pourrons faire l’économie de reprendre ce débat lorsque nous aborderons les reports de compétences dans le cadre des projets de loi qui ont été présentés ce matin en conseil des ministres. Dès lors que l’on s’apprête à demander aux régions d’assurer davantage de compétences en matière de transport et de mobilité, notamment par le transfert éventuel des compétences des conseils généraux, qui renforcerait la puissance des grandes régions, il me paraît évident que la question de l’équilibre des territoires au sein des grands organismes nationaux se reposera ; nous n’y échapperons pas. Sans doute pourrons-nous alors y revenir avec une vision différente de l’organisation et de la répartition des responsabilit...

...rces, ou un apport financier. Cela ne correspond pas à ce que doit être le service public unifié du chemin de fer. Il y a en la matière une forme de dérive. Nous sommes tous attachés à la démocratisation et à l’existence au sein du conseil de surveillance de voix différentes, mais ce service public doit avoir une vocation nationale. J’ai siégé avec certains collègues ici présents à la commission Mobilité 21. L’ARF nous avait alors fait part de certaines problématiques auxquelles étaient confrontées les régions, qui ont été prises en compte dans la réflexion collective de la commission. Pourtant, chaque région faisait ensuite remonter ses propres problèmes à titre individuel. On sait bien, en effet, que certaines régions – voire la plupart – sont en concurrence entre elles. Ce n’est pas le renforc...

Après la représentation des régions, le moment est venu de parler de la représentation des salariés. Cet amendement prévoit que le conseil de surveillance de la SNCF soit composé d’un tiers de représentants des salariés, à l’instar des conseils d’administration de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau. Il fait suite à un accord entre le Gouvernement et des syndicats. Il me semble que, pour redonner confiance à ceux qui feront la force du réseau de demain, il importe aussi de leur donner confiance par une représentation ad hoc dans le conseil de surveillance.

Au moment où nous entamons la discussion des articles du projet de loi portant réforme ferroviaire, je souhaite rappeler l’importance de ce service public. Bien qu’il soit souvent critiqué, les Français y sont particulièrement attachés. Les trains fonctionnent, en temps normal, vingt-quatre heures sur vingt-quatre et trois cent soixante-cinq jours par an. Ils sont le symbole de la mobilité des personnes et du transport de marchandises. Oui, nos compatriotes y sont attachés et ils ont beaucoup de difficultés à comprendre et à admettre les perturbations de ces derniers jours. Ils en ont assez d’être pris en otages…

...et de loi puisqu’il a pour objet de bâtir un groupe public ferroviaire à partir de trois établissements publics à caractère industriel et commercial. Le groupe public ferroviaire de notre pays doit avoir comme objectif de répondre aux besoins des hommes et des territoires, de porter les exigences de la lutte contre le réchauffement climatique avec un véritable fret ferroviaire et de permettre la mobilité de tous par des tarifs accessibles. Bien sûr, ce nouveau groupe public, constitué de trois EPIC, a d’abord comme objectif de répondre, vous le savez bien, au fameux dogme libéral de la concurrence libre et non faussée, et donc de l’ouverture à la concurrence des services de voyageurs, dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire. Nul besoin de rappeler le fiasco de l’ouverture à la concurrence...

Il s’agit de faciliter, notamment pour les collectivités locales, l’acquisition de foncier ou de biens immobiliers appartenant aujourd’hui à la SNCF ou à RFF, et demain à SNCF Mobilités et SNCF Réseau, grâce à la mise en place d’un guichet unique facilitant les démarches. Il ne s’agit bien sûr pas de favoriser le démantèlement d’emprises ferroviaires mais de profiter de terrains aujourd’hui inutilisés, notamment à proximité des gares, où ils sont parfois bien utiles aux collectivités locales pour réaliser des pôles multimodaux de transport. Cela ne fait que rappeler, une fois d...

J’ai une série d’amendements relevant de la même logique, le 47, le 147 qui va suivre puis le 213, à l’article 5. Tous trois ont le même objectif, avec chacun une rédaction légèrement différente, de façon qu’au moins l’un d’entre eux puisse être adopté. Je propose de tenir compte du cas particulier des biens immobiliers de SNCF Mobilités financés par les autorités organisatrices de transport. En cas de cession d’un bien à l’autorité organisatrice, il faudra tenir compte des financements déjà perçus par SNCF Mobilités, afin d’éviter que les AOT ne paient deux fois pour le même bien.