Interventions sur "ferroviaire"

...tratège. Or, cela n’était possible qu’à la tête du groupe, où il était indispensable qu’il soit majoritaire et détienne au moins la moitié des sièges. C’est bien le moins que l’on puisse faire pour un propriétaire, n’est-ce pas ? Selon une tradition inscrite y compris dans les textes relatifs à la démocratisation du secteur public, un tiers des membres du conseil de surveillance, dans le secteur ferroviaire, sont des représentants des organisations syndicales. Si l’on ajoute ce tiers à la moitié détenue par l’État, nous avons déjà beaucoup de monde. Sauf à bousculer ces équilibres, qui ont leurs raisons, je vois mal comment nous pourrions assurer autrement la représentation des régions de province et du STIF. Pourquoi le STIF ? Parce que le STIF, ce sont 5 millions de personnes qui sont transportées...

...’est un autre sujet, auraient disparu. Ma demande n’est pas exorbitante. Ce conseil de surveillance se compose peut-être de trois parties, les salariés, les personnalités qualifiées, l’État, mais si l’on ne parvient pas, sur dix-neuf ou vingt-sept membres, à trouver trois ou cinq représentants des régions, il ne faudra pas s’étonner si demain l’engagement des régions pour la renaissance du tissu ferroviaire français devient problématique.

...’est un fait que l’État est désargenté, dépourvu de moyens. Et il est légitime que l’ensemble de ses partenaires, notamment les collectivités locales, à qui l’on demande de tout cofinancer, veuille avoir leur mot à dire. Je suis convaincu que le modèle des instances de direction de la SNCF que l’on souhaite instaurer pose une question de gouvernance. Elle se pose aussi dans le cas du Haut comité ferroviaire. Se pose également la question des usagers, comme M. le secrétaire d’État a eu raison de le dire : je suis favorable au renforcement de leur rôle. Mais il faut au moins que les collectivités soient davantage associées. Moins on a de moyens et plus on a intérêt à associer l’ensemble des partenaires. C’est ainsi que l’on trouvera plus facilement des solutions de bon sens. Si nous avions agi ainsi d...

Au moment où nous entamons la discussion des articles du projet de loi portant réforme ferroviaire, je souhaite rappeler l’importance de ce service public. Bien qu’il soit souvent critiqué, les Français y sont particulièrement attachés. Les trains fonctionnent, en temps normal, vingt-quatre heures sur vingt-quatre et trois cent soixante-cinq jours par an. Ils sont le symbole de la mobilité des personnes et du transport de marchandises. Oui, nos compatriotes y sont attachés et ils ont beaucoup ...

…par certaines catégories de personnel. Le secteur ferroviaire français traverse une crise grave, en raison notamment d’un déficit structurel dont le rapporteur nous a rappelé l’ampleur. C’est pourquoi le texte qui nous est proposé était aussi attendu qu’indispensable. Il s’inscrit dans l’esprit des assises du ferroviaire organisées en 2011 par Nathalie Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani afin de préparer la libéralisation du secteur. À titre d’exemple, la...

L’article 1er instaure les principes généraux relatifs à la réforme ferroviaire. Assurément, une réforme est nécessaire pour stabiliser et surtout traiter la dette de ce secteur et préparer l’ouverture totale à la concurrence. Le groupe UMP aurait été tout à fait prêt à voter pour une réforme qui remplisse ces deux missions. Malheureusement, monsieur le ministre, votre réforme nous déçoit à plus d’un titre. Cela n’est pas une question de temps. Vous aviez d’ailleurs dit dans...

Avant que nous n’examinions les amendements, je voudrais revenir, monsieur le ministre, sur un point de vos explications. J’ai écouté très attentivement votre réponse hier, et à plusieurs reprises vous avez cité le chiffre de 80 milliards d’euros comme perspective d’endettement global du système ferroviaire à l’horizon de 2025. Pourtant, dans l’étude d’impact fournie par le Gouvernement, il était question de 68 milliards d’euros en 2025 contre 41,5 aujourd’hui, soit une progression de la dette de 2,3 milliards par an. Vous prévoyez donc désormais une progression de la dette globale de 3,3 milliards par an. Est-ce lié au fait que nous avons renforcé les compétences de l’Autorité de régulation des ac...

L’article 1er est sans aucun doute le plus important de ce projet de loi puisqu’il a pour objet de bâtir un groupe public ferroviaire à partir de trois établissements publics à caractère industriel et commercial. Le groupe public ferroviaire de notre pays doit avoir comme objectif de répondre aux besoins des hommes et des territoires, de porter les exigences de la lutte contre le réchauffement climatique avec un véritable fret ferroviaire et de permettre la mobilité de tous par des tarifs accessibles. Bien sûr, ce nouveau gro...

L’article 1er décrit la nouvelle organisation du système ferroviaire. La France a déjà transposé les principales dispositions des directives européennes des trois premiers paquets ferroviaires, avec, en 1997, la création du gestionnaire d’infrastructures RFF, en 2006, la création de l’établissement public de sécurité ferroviaire, en 2009, la création de la direction de la circulation ferroviaire et de l’ARAF et, en 2010, la création de la branche Gares et Connexio...

Notre dispositif doit être orienté dans le sens d’un système global de transport compatible avec les défis et les enjeux de notre société : lutter contre le changement climatique, engager la transition énergétique, répondre aux besoins des usagers, aménager le territoire, rendre accessibles les tarifs des transports publics ferroviaires, tout cela passe par une place prépondérante donnée au rail, au détriment de l’avion et de la route. Il est impératif de réaffirmer et de conforter les missions de service public qui incombent au système ferroviaire, notamment en termes de transition écologique et d’aménagement du territoire. C’est l’objet de cet amendement. La transition écologique et énergétique doit nous conduire à considér...

L’article L. 1111-1 du code des transports dispose que le système des transports doit satisfaire les besoins des usagers et rendre effectifs le droit qu’a toute personne de se déplacer et la liberté d’en choisir les moyens. Il prévoit également que le système ferroviaire doit rendre effective la faculté pour chacun d’exécuter lui-même le transport de ses biens ou de le confier à l’organisme ou à l’entreprise de son choix. Il précise enfin que la mise en oeuvre de cet objectif s’effectue dans les conditions économiques, sociales et environnementales les plus avantageuses pour la collectivité et dans le respect des objectifs de limitation ou de réduction des risque...

Il est défavorable, non pas que nous soyons opposés à la relance du fret, sujet qui nous tient tous à coeur, mais parce que nous considérons que la formule « garantit une offre de transport ferroviaire de marchandises » est floue et qu’elle pourrait prêter à des interprétations malheureuses ou à des difficultés de mise en oeuvre. Aujourd’hui, le fret ne souffre pas d’un déficit de fonds publics. Entre 300 et 500 millions d’euros sont injectés chaque année pour financer le fret SNCF, même si ce montant a été réduit cette année. Il existe aussi des aides au péage des infrastructures, lesquels so...

Cet amendement vise à préciser que le conseil de surveillance opérera les vérifications et les contrôles dans chacun des trois EPIC constituant le groupe public ferroviaire. Il pourrait être considéré comme de précision seulement. Pour ma part, j’y vois une continuité avec ce que nous défendons depuis le début du débat, à savoir la nécessité d’un groupe public extrêmement intégré.

Le premier objet de l’amendement est atteint, dans la mesure où le rapporteur et le ministre se sont exprimés sur le fret ferroviaire. Dans sa mouture d’origine, le texte était quasiment silencieux sur ce sujet. Grâce à l’excellent travail effectué par la commission, et à l’adoption d’un amendement du groupe GDR, il est désormais mentionné à l’alinéa 18 de l’article 1er. Nous avons bien conscience que le devenir du fret ferroviaire ne peut être réglé d’un coup de baguette magique. Après nous avoir été présentée comme la soluti...

Il s’agit de faciliter, notamment pour les collectivités locales, l’acquisition de foncier ou de biens immobiliers appartenant aujourd’hui à la SNCF ou à RFF, et demain à SNCF Mobilités et SNCF Réseau, grâce à la mise en place d’un guichet unique facilitant les démarches. Il ne s’agit bien sûr pas de favoriser le démantèlement d’emprises ferroviaires mais de profiter de terrains aujourd’hui inutilisés, notamment à proximité des gares, où ils sont parfois bien utiles aux collectivités locales pour réaliser des pôles multimodaux de transport. Cela ne fait que rappeler, une fois de plus, le rôle déterminant des collectivités locales pour développer la fréquentation des trains dans notre pays.

Alors que ce texte vise à renforcer le poids du ferroviaire et à affirmer sa dimension d’intérêt général par la création d’un grand groupe public ferroviaire industriel intégré, la libéralisation annoncée des transports de voyageurs par le quatrième paquet ferroviaire risque de mettre à mal l’existence même de ce service public et ses conditions de réalisation. En effet, l’expérience liée à la mise en oeuvre des précédents paquets ferroviaires au sein de...

...e public. Les missions de service public peuvent être déléguées au privé, comme cela se fait depuis des années en France, et des entreprises publiques peuvent recevoir des missions marchandes. Ainsi, la récupération des recettes de la galerie commerciale de la gare Saint-Lazare n’entre pas dans le cadre des missions de service public. Avis donc défavorable à cet amendement qui enferme le système ferroviaire dans des activités dont on pourrait croire qu’elles sont toutes non marchandes.

Je maintiens tout de même cet amendement qui touche, d’une certaine manière, à l’ADN du service public ferroviaire. Vous qui appartenez au groupe écologiste, monsieur le président, vous savez que je me suis toujours opposé aux organismes génétiquement modifiés !

Transformer l’ADN du service public ferroviaire serait dangereux pour son avenir.

Cet amendement tend à préciser que l’État assure ou veille à la cohérence de l’offre faite aux voyageurs mais également de celle proposée aux chargeurs. Le fret doit être intégré dans les objectifs et les principes généraux de la loi. La cohérence de l’offre faite aux chargeurs supposerait que les pouvoirs publics élaborent un schéma d’infrastructure ferroviaire structurant pour le fret ferroviaire, reposant sur une connaissance précise des flux de marchandises et de leurs évolutions récentes. Outre la mise en oeuvre d’une politique de transports guidée par des objectifs crédibles de report modal, avec un vrai rééquilibrage des distorsions qui favorisent aujourd’hui la route, la recherche d’une cohérence de l’offre de fret nous paraît non moins cruciale...