Intervention de Véronique Louwagie

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État,

monsieur le rapporteur, mes chers collègues, sur un certain nombre de sujets, le Gouvernement, hélas, donne l’impression de succéder aux événements au lieu de les anticiper. C’est précisément le cas de ce qu’il convient d’appeler le « dossier taxis ».

Cette proposition de loi est en effet la deuxième en moins de deux ans qui tente d’apaiser les tensions entre les VTC et les taxis, tensions qui sont la conséquence inéluctable de la mutation profonde que connaît le secteur du transport particulier des personnes.

La loi du 22 juillet 2009 a créé le nouveau régime de transport léger des personnes pour les véhicules de tourisme avec chauffeur, dits VTC, et la précédente loi, dite loi Thévenoud, de septembre 2015, n’a pas réussi à organiser un cadre concurrentiel équilibré pour ce secteur. Il semble que la proposition de loi de Laurent Grandguillaume intervienne dans l’urgence pour tenter de répondre aux grèves et manifestations de force des chauffeurs de taxi en janvier 2016. Je veux toutefois saluer ici le travail accompli par le rapporteur Laurent Grandguillaume.

Le transport public particulier de personnes est l’incarnation même de l’économie dite collaborative et de ses déclinaisons, parfois liées, pour certaines multinationales, à une recherche d’optimisation fiscale.

Désormais, le transport public particulier de personnes est soumis à des tensions fréquentes et à des conflits récurrents entre les acteurs.

Le moins que l’on puisse constater, c’est l’extrême complexité de ce secteur dont les tutelles ministérielles varient en fonction de la catégorie : les taxis, qui relèvent du ministère de l’intérieur ; les VTC – voitures de tourisme avec chauffeur – qui relèvent du ministère chargé du tourisme ; enfin les LOTI, ces entreprises de transport public routier, qui relèvent du droit communautaire et du ministère des transports.

Les usagers modifient leurs habitudes et s’adaptent à l’économie du partage et de la fonctionnalité – covoiturage, Autolib’, Velib’ – tout comme les collectivités avec la montée en puissance des réseaux de transports collectifs.

Ces mutations comportementales et technologiques nécessitent une adaptation des acteurs et du cadre juridique applicable car certains ont le sentiment, parfois légitime d’ailleurs, de subir les effets d’une jungle, la maraude traditionnelle devant désormais tenir compte de la maraude numérique. Se pose alors avec une acuité nouvelle la question de son contrôle.

Chacun est désireux de mettre un terme réel à l’épineux problème que pose la régulation de ce secteur, qui se cristallise autour de la guerre des prix et génère des tensions grandissantes entre les VTC et les taxis.

Ce constat alourdit la donne et accrédite la thèse selon laquelle les conditions d’une concurrence équilibrée dans le secteur ne sont pas réunies.

La liberté d’entreprendre est fondamentale et doit se concilier avec la responsabilisation des acteurs, de tous les acteurs. La transparence ne doit pas demeurer un concept consensuel mais se vérifier concrètement.

Il convient donc de s’interroger à haute voix sur l’efficacité dans le temps de mesures comme l’encadrement de l’activité des centrales de réservation ou l’exclusion du marché des capacitaires détenant des véhicules de moins de dix places dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants – seuil qui d’ailleurs vient d’être relevé par l’un des derniers intervenants à cette tribune.

Mais quid de la plus grande partie des 11 000 entreprises environ qui seraient exclues de ce marché, en Île-de-France notamment, et qui ne possèdent pas plus de deux ou trois véhicules ?

Les conséquences de cette interdiction pourraient être totalement contre-productives pour l’emploi et la pérennité de ces structures.

L’article 2 crée un énième Observatoire national et induit de nouvelles obligations, au risque d’ajouter de la complexité aux mécanismes alors même nous défendons, les uns et les autres, la simplification.

L’article 6 de la proposition de loi a été jugé irrecevable au titre de l’article 40 car il représenterait une charge supplémentaire pour l’État, l’organisation des examens – taxis et VTC – étant confiée aux chambres des métiers et de l’artisanat, sous l’égide de l’Assemblée permanente des chambres de métiers et de l’artisanat.

S’il convient d’instaurer un corpus de formation via des modules communs, les examens doivent faire l’objet de dispositifs pertinents et pragmatiques, et, surtout, leur fréquence actuelle – deux par an environ – doit être augmentée.

Concernant le fonds de garantie, avec l’objectif d’un rachat par l’État des licences cessibles pour les chauffeurs de taxi volontaires, le vecteur législatif sera la prochaine loi de finances qui, avec les cadeaux du Président de la République, est déjà plombée dans la colonne « dépenses ».