Intervention de Jean-Louis Bricout

Je tiens, en préambule, à remercier notre collègue Christophe Sirugue, rapporteur de la commission saisie au fond, pour la qualité de son travail dans lequel il a intégré toute la dimension transversale du sujet.

La commission du développement durable et de l’aménagement du territoire s’est saisie pour avis de ce projet d’habilitation qui concerne à la fois le cadre bâti et les transports, mais qui nous questionne aussi sur l’aménagement de notre territoire.

Que recouvre, en effet, cette exigence d’accessibilité ? Il s’agit tout à la fois de concevoir sur le temps long et d’adapter des infrastructures à l’exigence de mobilité de tous nos concitoyens, car l’accessibilité nous concerne tous, chacun d’entre nous pouvant malheureusement, un jour, être victime d’un accident, chacun d’entre nous devant s’accommoder du vieillissement.

L’accessibilité participe également de l’accompagnement des familles et peut constituer un réel avantage économique dans des secteurs concurrentiels comme, par exemple, le tourisme.

Madame la secrétaire d’État, je partage pleinement l’idée selon laquelle l’accessibilité est non pas une charge, mais un investissement d’avenir pour nos concitoyens en situation permanente de handicap, car l’accessibilité, notamment celle des transports, est essentielle et structurante. Comment travailler, avoir une vie sociale, exister, tout simplement, si l’on ne peut pas se déplacer ? C’est un investissement d’avenir, aussi, pour nos territoires, compte tenu des prévisions démographiques.

Je ne reviens pas sur l’apport majeur de la loi du 11 février 2005, constat largement partagé sur tous nos bancs, tout comme est partagé celui de son relatif échec sur la question de l’accessibilité en dehors du neuf. Un tel constat, nul ne peut s’en satisfaire, nul ne doit s’en satisfaire et les gouvernements successifs, depuis juin 2012, ne s’en sont pas satisfaits.

Aujourd’hui, des dispositions urgentes doivent être prises pour atteindre l’objectif de la loi de 2005 sur la base d’une longue concertation et des quarante propositions du rapport « Réussir 2015 », unanimement salué par l’ensemble des acteurs.

L’outil de la réussite est l’agenda d’accessibilité programmée. Il s’agit de s’engager, de recenser et d’évaluer les travaux à mettre en oeuvre, de programmer la faisabilité financière sur un calendrier et à partir d’un budget précis. La programmation est cadrée sur une à trois périodes de trois ans selon les difficultés.

Nous avons besoin de principes et d’une méthode pour réussir.

Le premier principe, c’est un accompagnement de l’autorité administrative. L’engagement du pétitionnaire est conforté par la compréhension des difficultés quelquefois financières ou architecturales et, au final, la validation du délai nécessaire à la réussite.

Le second principe consiste à faciliter plutôt qu’échouer.

Il faut en effet admettre que l’exigence d’accessibilité a parfois été excessive dans ses modalités pratiques. Là encore, c’est le fruit de la concertation qui oriente le texte qui nous est proposé vers l’adaptation et la clarification des règles.

Faciliter plutôt qu’échouer, c’est aussi introduire la notion de « disproportion manifeste », la prise en compte du cas particulier des copropriétés refusant de façon motivée de donner leur accord aux travaux nécessaires, le respect de la « visitabilité » du logement pour les ventes en l’état futur d’achèvement – les VEFA – et le choix de définir les arrêts prioritaires dans les transports.

La méthode, quant à elle, s’incarne dans une volonté de transparence accrue. L’accessibilité, après tout, est aussi une question de citoyenneté, le meilleur contrôle qui puisse être effectué étant celui des citoyens eux-mêmes.

Contrairement à ce qui a été dit, ce dispositif ne donne pas raison à ceux qui ne se sont pas beaucoup investis en matière d’accessibilité : il réaffirme l’obligation d’accessibilité tout en « traçant un chemin » car il nous faut aussi être réaliste. C’est un enjeu financier, technique et patrimonial important pour nombre de collectivités et de propriétaires privés.

Les débats au sein de la commission du développement durable l’ont montré : dans la grande majorité des cas, nous ne sommes pas confrontés à une simple mauvaise volonté à se conformer à l’exigence de mise en accessibilité, mais celle-ci nécessite un accompagnement plutôt qu’un couperet, même si des garanties sont prévues et si des sanctions administratives financières graduées seront appliquées en cas de non-respect des engagements.

En matière de transports, l’absence de coordination entre les acteurs a pour conséquence la rupture de la chaîne du déplacement. L’articulation entre les gestionnaires des gares et RFF, qui gère les quais, est indispensable. J’évoquerai ce sujet lors du débat sur la réforme ferroviaire.

La commission du développement durable a émis un avis favorable à l’adoption de l’ensemble des dispositions du projet de loi, mais je souhaite, pour conclure, insister sur deux points et poser quelques questions.

Compte tenu des courts délais envisagés, la réussite des Ad’Ap dépendra de leur simplicité de mise en oeuvre. Dans cette optique, quel sera le rôle des ambassadeurs ?

Si certaines communes peuvent être exonérées totalement ou partiellement de l’élaboration d’un plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics – PAVE –, il faut veiller à maintenir la continuité dans la chaîne de déplacements. La proposition du rapporteur de la commission saisie au fond de les confier aux structures intercommunales va dans le bon sens.

Il est absolument indispensable de renforcer aussi le rôle et la fréquence des réunions des commissions communales ou intercommunales pour l’accessibilité aux personnes handicapées.

En conclusion, je veux souligner que ce texte nous protège de toutes les excuses avancées pour ne pas faire et nous conforte quant aux raisons d’agir et, tout simplement, de réussir.