Intervention de Maurice Leroy

On sait que RFF et SNCF Infra ont réalisé en 2013 un diagnostic du réseau de lignes dites capillaires fret, diagnostic partagé par les principaux acteurs du secteur : DGITM, entreprises ferroviaires, chargeurs, filières embranchées.

De ce constat, il résulte que, dans le modèle économique actuel, 2 500 kilomètres de lignes sont susceptibles d’être fermées dans un délai de trois ans – environ 1 250 à trafic nul et 1 250 présentant des risques de fermeture en lien avec le coût d’une réhabilitation –, dont certaines sont pourtant essentielles à l’activité d’entreprises embranchées, mais dont le coût de remise en état n’est pas compatible avec les critères de gestion de RFF.

Il existe aujourd’hui, sur le réseau ferré national, environ 3 000 kilomètres de lignes neutralisées, des lignes qui ne sont plus en service mais qui n’ont pas pour autant été fermées, déclassées, et qui, alors même qu’elles ne sont plus exploitées, ne sont pas valorisées par le gestionnaire du réseau. Nous assistons là à un véritable gaspillage ferroviaire.

À l’heure où le gestionnaire du réseau ne juge pas utile de réactiver ces lignes, voire envisage de procéder à leur fermeture, les régions – autorités organisatrices de transport régional – disposent d’un intérêt fort à devenir gestionnaires et exploitantes de telles lignes.

En effet, cela représente pour elles un enjeu en termes de développement économique et d’attractivité de leur territoire, ainsi que d’amélioration de l’accessibilité vers et depuis l’extérieur. Du reste, l’intérêt des régions pour ces lignes résulte d’une analyse globale de la situation. En effet, les critères économiques pris en compte par celles-ci peuvent intégrer, par exemple, le surcoût d’entretien des routes engendré par le transfert de fret ferroviaire sur les routes qu’elles ont en charge, un critère environnemental, la pollution évitée, et donc, justifier économiquement la réalisation des travaux nécessaires à la pérennisation de ces lignes. Cela permettra d’éviter un report de trafic fret sur route, dans le respect des objectifs gouvernementaux de développement du fret ferroviaire.

Cet amendement vise ainsi à conférer la compétence nécessaire aux régions pour exploiter ces lignes inutilisées et, ce faisant, tout en pérennisant le réseau ferré national, intégrer une logique globale de gestion des infrastructures de transport à l’échelon régional.