Intervention de Patrice Carvalho

La pollution de l’air est devenue en quelques années un sujet de préoccupation majeur. Les mesures qu’il convient de prendre en cas de pic intense de pollution font l’objet de débats et souvent de polémiques, pour plusieurs raisons. Les dispositions d’urgence affectent en effet le quotidien des populations et les autorités habilitées à les prendre sont donc hésitantes et diffèrent leurs décisions. L’empilement des réglementations existantes nuit aussi à la réactivité nécessaire. En matière de qualité de l’air, directives européennes, lois, décrets, arrêtés nationaux, arrêtés préfectoraux et interpréfectoraux s’additionnent et s’entremêlent. Tout cela constitue un maquis juridique qui empêche l’efficacité d’être au rendez-vous. Chaque niveau de réglementation reprend certaines dispositions du niveau supérieur en les complétant selon le contexte, ce qui rend le tout illisible et inopérant.

Les mesures à prendre en cas de dépassement des seuils ont fait l’objet d’un arrêté ministériel cadre en 2010 puis de l’arrêté du 26 mars 2014 relatif au déclenchement des procédures préfectorales en cas d’épisodes de pollution de l’air ambiant, décliné au niveau territorial par la révision des arrêtés préfectoraux et interpréfectoraux qui définissent des recommandations applicables aux secteurs agricole, industriel, résidentiel, tertiaire et des transports.

Lors de la procédure d’alerte, les mesures obligatoires telles que la mise en place de la circulation alternée ou des restrictions d’accès aux véhicules les plus polluants dans certaines zones peuvent être prises par l’autorité préfectorale. Notons que les élus locaux et les autorités organisatrices des transports ne sont pas associés à ce processus lourd et complexe, ce qui rend la gestion de la période de crise plus difficile encore. Les pics de pollution observés en mars 2014 et mars 2015 ont montré par l’exemple à quoi aboutissent ces lourdeurs réglementaires : il a ainsi fallu attendre sept jours consécutifs de pollution de l’air en Île-de-France avant que l’État ne décide la circulation alternée à Paris et dans les communes limitrophes.

Le cadre juridique est tel que l’instauration de la circulation alternée suppose un arrêté du préfet, qui n’est pris qu’après un pic de pollution aux particules de trois jours et si la prévision confirme un niveau d’alerte identique au quatrième jour. En fin de compte, quand la circulation alternée est mise en place, le pic est passé… Nous avons assisté à cette occasion à des renvois de patate chaude entre la préfecture de police et le ministère de l’écologie et du développement durable, tandis que la maire de Paris demandait au Premier ministre de rendre automatique la mise en place de la circulation alternée dès le jour où le seuil d’alerte est atteint avec la même prévision pour le lendemain.

La proposition de loi qui nous est soumise à l’initiative de nos collègues écologistes prend ce problème à bras-le-corps. Elle prévoit l’automaticité des mesures d’urgence en cas d’épisode de pollution persistante ou dès que le seuil d’alerte pour l’un des polluants énumérés à l’article 2 est dépassé pendant plus de 24 heures consécutives. Le deuxième objectif consiste à réviser les normes françaises de qualité de l’air afin de les mettre en conformité avec celles de l’Organisation mondiale de la santé et avec les préconisations de la Commission européenne. Le troisième tend à développer les dispositifs d’aménagement professionnel tels que le télétravail afin que le déclenchement des mesures d’urgence n’entrave pas l’activité des entreprises et de leurs personnels.

Les mesures péniblement prises en 2014 ont réduit le trafic routier de 18 % dans la capitale, 13 % dans la petite couronne et 9 % dans la grande couronne. La concentration de particules a diminué de 6 % et celle du dioxyde d’azote de 10 %. Ce que préconise cette proposition de loi, en nous épargnant la lourdeur réglementaire actuelle, est de nature à obtenir des résultats plus efficients et à favoriser une prise de conscience plus aiguë des enjeux sanitaires et environnementaux. La circulation alternée n’a été mise en oeuvre que trois fois en vingt ans, or les seuils réglementaires de pollution ont été dépassés à Paris trente-trois fois en 2013 et quarante fois en 2012. Si les seuils admis comme nécessaires pour la préservation de la santé avaient été appliqués en 2013 et 2014, ils auraient été dépassés trente-huit fois par an en région parisienne, jusqu’à cinquante-cinq fois en Alsace et de six à vingt-cinq fois en Limousin.

Les mesures d’urgence et la circulation alternée ne font pas tout. Elles ont néanmoins valeur pédagogique pour faire comprendre que nous devons modifier notre mode de production énergivore et nos habitudes de vie. Il s’agit d’un processus de long terme, mais tout ce qui contribue à l’enclencher est utile et nécessaire. Dans nos villes, 60 % de la population respire un air pollué. Nous enregistrons chaque année une augmentation des maladies respiratoires et cardio-vasculaires dues notamment aux particules fines. À l’échelle européenne, nous déplorons des centaines de milliers de décès prématurés dont 42 000 à 45 000 en France. Il est plus que temps d’agir, d’autant que la France, même si elle n’est pas la seule, est montrée du doigt par la Commission européenne pour défaut de mesures suffisantes destinées à restaurer la qualité de l’air.

Je dirai enfin un mot des modalités d’application de la circulation alternée. Récemment encore, il était communément admis qu’elle repose sur l’immatriculation des véhicules, l’autorisation de circuler étant lié aux numéros pairs et impairs. Ce dispositif n’a qu’un défaut, celui d’autoriser indifféremment la circulation des véhicules d’ancienne génération, les plus polluants, et de ceux qui sont équipés des filtres à particules issus des dernières technologies. Instaurer des pastilles attestant du niveau de potentialité polluante des véhicules me semble une idée plus pertinente. Elle suppose néanmoins une réflexion sur l’accompagnement destiné à renouveler le parc automobile le plus ancien et donc le plus émetteur de particules. Si nous ne nous y engageons pas, nous produirons davantage d’injustices en pénalisant les familles aux revenus les plus modestes qui sont le plus souvent les propriétaires des véhicules incriminés. Sous réserve de ces remarques, nous voterons cette proposition de loi.