Interventions sur "autocar"

J’y suis favorable, sous réserve que l’on ne surcharge pas la loi de dispositions déjà adoptées, en particulier sur le plan réglementaire. Or il me semble que les dispositifs éthylotests antidémarrage sont valides à partir du 1erseptembre 2015 sur tous les autocars en France, en application de l’article 70 bis de l’arrêté du 13 octobre 2009 modifiant l’arrêté du 2 juillet 1982. Sous réserve de vérification de ces informations – elles émanent toutefois d’un document très officiel du commissariat général au développement durable –, il ne me semble donc pas nécessaire d’inscrire dans la loi ce qui est déjà mis en oeuvre.

Je souhaite souligner que l’amendement no 2438 qui a été adopté tout à l’heure – ce dont je me félicite – est similaire à l’amendement no 5 que j’ai déposé à l’article 2, lequel porte sur les autocars. Je suis heureux que notre collègue ait déposé un amendement similaire et, puisqu’il a été adopté, le mien sera retiré le moment venu. Mais je veux simplement, à ce moment du débat, poser la question au service de la séance sur les raisons pour lesquelles ces amendements ne sont pas venus en discussion commune puisqu’ils sont similaire. Mon collègue a déposé il y a quelques jours un amendement ...

La rédaction actuelle du texte ne permet aucun contrôle de l’ARAFER et des autorités organisatrices de transport lorsque les services d’autocar sont assurés entre l’Île-de-France et les autres régions, alors même que la distance de la liaison serait inférieure à 100 kilomètres. Ce régime dérogatoire pour l’Île-de-France ne semble pas justifié et cet amendement a donc pour but d’y remédier.

...né. On n’est pas capable aujourd’hui de mettre en place la plate-forme d’information multimodale nécessaire à des usages qui sont fondamentalement multimodaux. Chacun reste limité à son « sillon modal », quand ce n’est pas à son entreprise. C’est un point sur lequel nous devons absolument progresser. Cette nécessité est d’autant plus pressante à un moment où l’on souhaite ouvrir le transport par autocar : si on veut pouvoir mesurer l’impact de ces mesures sur les lignes de service public, on a besoin de savoir où les gens descendent et où ils montent, quel que soit l’opérateur en cause. On voit que le sujet est essentiel. En commission, le Gouvernement nous a dit clairement qu’il approuvait le fond de ces amendements, mais qu’il souhaitait que ce sujet soit traité dans le cadre du futur projet ...

L’amendement no 1236 vise à préciser que la tarification des services d’autocars est surveillée par l’ARAFER afin de préserver une tarification sociale et de favoriser ainsi les transports des personnes à mobilité réduite. L’amendement no 1237 poursuit le même objectif.

Je propose, dans l’amendement no 7 à l’article 2, un dispositif similaire, s’agissant des services de transport collectif par autocar, à celui proposé par ces amendements portant article additionnel – à ce propos, j’attends toujours la réponse à ma question précédente. Je pense pour ma part que notre assemblée aurait tout intérêt à se prononcer aujourd’hui, quitte à renvoyer au futur projet de loi le soin d’entrer dans le détail si cela est nécessaire. L’amendement no 7, dont la portée est plus large, propose que ces nouveaux...

...tivités ferroviaires et routières le soin de veiller, non seulement au bon fonctionnement des services institués, mais encore au développement des services librement organisés. Le développement de ces services ne constitue cependant pas une fin en soi. L’autorité ne saurait, par exemple, favoriser la multiplication de services librement organisés sur une même liaison. L’existence de cinq lignes d’autocars et d’une ligne de train en concurrence sur une même liaison n’est pas conforme à l’idée que nous nous faisons de l’intérêt général et d’un développement équilibré et écologiquement responsable de l’offre de transport. Le présent amendement propose en conséquence d’assigner à l’autorité de régulation une mission plus conforme à l’intérêt général : celle de veiller prioritairement à la cohérence ...

...ignes de service public, le reste relevant du marché. Cela n’interdit pas que le compte rendu d’activité de l’ARAFER rapporte ce qui s’est passé à ce niveau-là entre deux activités concurrentielles marchandes non conventionnées, mais la vocation exclusive – jusqu’à présent – de l’ARAFER est de protéger les services conventionnés, c’est-à-dire des lignes de service public, qu’elles concernent des autocars ou des trains, à la demande d’autorités organisatrices de transport. Je considère donc que cet amendement, dont je demande le retrait, n’est pas opportun. À défaut, je serais défavorable à son adoption.

...le 2 du projet de loi sur la croissance et l’activité concerne, donc, la possibilité donnée aux entreprises de transport public routier de personnes établies sur le territoire national d’assurer des services réguliers non-urbains. J’ai eu l’occasion de le dire en commission spéciale ainsi que lors de la discussion générale : nous n’avons pas d’opposition majeure au développement du transport par autocars sur notre territoire à partir du moment où cela facilite les déplacements de nos concitoyens. Néanmoins, cet article a été modifié en commission par voie d’amendements du rapporteur avec la mise en place d’un seuil de cent kilomètres au-dessous duquel les créations de lignes par autocars devront faire l’objet d’une déclaration auprès de l’ARAFER préalablement à leur ouverture ou à leur modifica...

Je souhaite profiter de la discussion de cet article pour poser des questions sur un élément qui, à mon sens, mérite d’être clarifié : la libéralisation des autocars proposée ici s’inscrit-elle ou non dans le cadre d’une stratégie cohérente de développement des transports collectifs écologiques ? Il me semble en effet important, plutôt que de procéder mesure par mesure – comme le travail parlementaire nous y conduit malheureusement trop souvent –, de replacer les sujets que nous traitons dans des visions d’ensemble autour d’objectifs définissant nos politiq...

L’article 2 vise à ouvrir le secteur du transport par autocar, comme l’Autorité de la concurrence l’avait recommandé voilà maintenant un an. Le besoin est en effet réel, surtout entre les grandes villes. L’Autorité avait proposé que les régions soient le service autorisateur, ce qui visiblement ne sera pas le cas. Elle avait proposé que l’autorité de régulation des activités ferroviaires – l’ARAF, future ARAFER – devienne un régulateur multimodal ce qui, e...

J’ai déjà eu l’occasion de m’exprimer tout à l’heure sur ce sujet, quand j’ai évoqué rapidement les amendements relatifs à l’équipement des autocars, notamment en wi-fi. Vous aurez compris que je suis favorable à ce type de service, parce qu’il apporte une solution à ceux de nos compatriotes qui en manquent aujourd’hui, et qu’il fournit des solutions à prix compétitifs, quand d’autres solutions coûtent beaucoup d’argent à la collectivité, et donc, en réalité, aux Français. Car ce sont toujours eux qui paient : qu’il s’agisse de services ou ...

Je tiens à expliquer clairement comment nous abordons ce débat, afin d’éviter les caricatures. Nous n’adoptons pas une posture : nous nous positionnons sur le fond du problème. Il est évident que les écologistes ne sont pas contre les autocars : nous pensons que le rail vaut mieux que les autocars, et que les autocars valent mieux que la voiture individuelle. Ce qui importe, c’est d’organiser tout cela, et ce qui nous pose un problème, c’est votre refus d’encadrer ces ouvertures de lignes, comme nous l’avons proposé en commission spéciale. Vous êtes resté dans une logique de libre installation de ces lignes d’autocars, et c’est là qu...

L’article 2, relatif à l’ouverture de lignes d’autocars, va plutôt dans le bon sens, selon moi, même s’il faut veiller à ce que cela n’entraîne pas une disparition de nos lignes TER en milieu rural : il faut que cela ne se fasse pas au détriment du rail. Cet article 2 est un peu le symbole de ce projet de loi : un projet de loi qui s’arrête au milieu du gué, un projet de loi qui se veut libéral sans le dire, qui fait des propositions, sans aller jus...

La libéralisation du transport par autocar est une mesure qui, contrairement à de nombreuses dispositions de ce projet, ne stigmatise pas, n’oppose pas, de sorte qu’un consensus peut, me semble-t-il, se dégager sur cette idée. Sous réserve que le développement des services réguliers non urbains réalisés par les entreprises de transport ne crée pas une concurrence frontale avec les TER, il semble y avoir là – et c’est important – un moyen ...

L’article 2, que nous allons examiner, fait partie de ceux que l’on peut soutenir, à l’inverse des articles sur les professions réglementées, que vous attaquez, ce qui va créer demain des déserts juridiques. Élu d’un territoire rural, je ne peux qu’être favorable au développement du transport par autocar. Dans mon département, cette extension ne peut qu’être encouragée. Nous ne craignons pas la concurrence avec le rail, évoquée par certains collègues, puisque les lignes secondaires sont inexistantes. En revanche, cette extension pourrait profiter à une part importante de la population de mon département. Je pense bien évidemment à toutes les personnes âgées qui n’ont pas de véhicule, mais aussi à...

Monsieur le ministre, messieurs les rapporteurs, nous abordons, avec cet article 2, l’une des mesures phares du projet de loi : la mise en place de services librement organisés de transport public routier par autocar. Comme nous avons eu l’occasion de le souligner à plusieurs reprises, nous sommes tout à fait opposés à cette réforme. Si nous ne sommes pas, par principe, hostiles au développement du transport par autocar – rappelons du reste que l’autocar représente déjà près d’un quart de l’offre de transport mise en place par les régions – la réforme que vous nous proposez n’est pas acceptable en l’état. E...

...vec les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Le Grenelle de l’environnement fixait l’objectif de 25 % de part de marché pour les modes alternatifs à la route en 2022 alors que ce chiffre n’était plus que de 12 % en 2011. Pour votre information, le train et le tram représentent entre 2,5 et 3,5 grammes d’émissions de dioxyde de carbone par usager au kilomètre, tandis que l’autocar représente entre 65 et 85 grammes. Si l’on prend l’avion pour aller à Marseille, chaque voyageur dépense 97 kilogrammes de CO2 ; dans une voiture avec deux usagers, chacun dépense 89 kilogrammes ; en autocar, 53 kilogrammes ; et par le train, chaque voyageur ne consomme que deux kilogrammes de CO2. Monsieur le ministre, où est votre bilan carbone à l’heure d’accueillir le monde entier pour défend...

...roviaire de voyageurs. En 2000, une mission d’enquête a travaillé sur les transports en France et en Europe à l’initiative de la commission qui s’appelait alors la commission de la production et des échanges, présidée par mon ami André Lajoinie. À l’époque, elle avait alerté sur le fait qu’il y aurait de plus en plus de thromboses dues à l’hégémonie des transports routiers. Vous allez lancer des autocars en plus sur les autoroutes, qui vont ensuite renflouer les péages de ceux que vous connaissez bien et qui réalisent déjà des profits spectaculaires qui ont été dénoncés ces temps derniers. À l’époque, les déplacements par la route représentaient 88 % des voyageurs et 75 % pour les marchandises. Nous en sommes aujourd’hui à 92 %, et avec votre choix de lancer les autocars sur les autoroutes, nou...

Monsieur le ministre, mes chers collègues, libérer le marché des autocars et favoriser timidement l’ouverture – déjà rognée en commission – des commerces le dimanche, vous reconnaîtrez que c’est une réponse un peu courte à la situation dans laquelle se trouve l’économie française ; les dispositions relatives aux autocars constituent certes l’une des très rares mesures positives de ce texte. Je répète que c’est un peu court, comme chacun l’a reconnu, y compris – pour c...