Interventions sur "autocar"

... affaiblie comme jamais. La France détient le record mondial de la pression fiscale, en raison des hausses considérables que les gouvernements de M. Ayrault et de M. Valls ont imposées aux entreprises et aux foyers français. Monsieur le ministre, que proposez-vous ? Une loi fourre-tout qui ne contient que quelques dispositions allant dans le bon sens, comme cette mesure sur la libéralisation des autocars : je prendrai l’exemple de la véritable croisade poujadiste que vous menez contre les professions réglementées, accusées de tous les maux frappant l’économie française, ou du retour en arrière sur plusieurs dispositions adoptées par le gouvernement Ayrault – malgré les avertissements de l’opposition – dont vous avez pu mesurer les conséquences désastreuses. Mais, monsieur le ministre, un peu de...

On ne peut bien entendu que se satisfaire de la possibilité qui nous est offerte d’accroître l’offre de transport. L’autocar est véritablement un complément à toutes les formes de déplacement. On le voit d’ailleurs déjà sur les territoires où, comme cela a été dit, l’autocar remplace le train ou amène des passagers d’une ville à une autre, pour prendre un TGV. Le transport interurbain constitue aussi un complément, notamment au TER. Je voudrais revenir sur deux sujets qui suscitent des inquiétudes. D’une part, notre c...

On cite très souvent l’Allemagne comme exemple en matière économique. Aussi ai-je regardé ce qui s’était fait en la matière. L’essor de l’autocar constitue la principale cause des difficultés de la Deutsche Bahn. La libéralisation du secteur est intervenue en Allemagne en 2012, avec, dès la première année, 8 millions de passagers ; en 2014, ce sont 19 millions de personnes qui ont emprunté les autocars. Cela concerne évidemment les lignes les plus rentables. Il ne faut pas se faire d’illusions : ces cars ne vont pas circuler dans les zones...

La conclusion des cheminots allemands est la suivante : les autocars ont bousculé les prévisions d’activité de la Deutsche Bahn plus qu’aucune autre tempête auparavant. Je vous invite à prendre en compte cet exemple issu d’outre-Rhin.

...rd Accoyer, que l’article 2 de votre projet de loi est, pour ainsi dire, le cache-sexe de ce texte constitué de plus de deux cents articles, j’observe, monsieur le ministre, que vous ravivez, y compris dans la sémantique, le vieux débat ville-campagne. En effet, vous nous faites sauter du coq à l’âne et modernisez un vieux dicton : en l’occurrence, on ne met pas la charrue avant les boeufs mais l’autocar avant les TER ; on va même, d’ailleurs, les opposer. Sur le fond, bien que votre projet de loi ait été prêt depuis plusieurs mois, il se heurte à l’actualité législative : nous avons en effet voté, il y a quelques semaines, le périmètre des régions nouvelles, mais sans leur accorder les compétences ni les moyens correspondants. Ceci vaut aussi pour les départements, au sujet desquels nous allons...

L’article 2, complété de l’article 3, prévoit l’ouverture de lignes de transports collectifs réguliers non urbains par autocar. Je crains que cette évolution ne soit de nature à menacer la pérennité du transport ferroviaire, déjà fragilisé par la concurrence de l’avion à bas coût, de l’autocar caboteur et du covoiturage. L’étude d’impact du projet de loi reste d’ailleurs silencieuse quant au chiffrage des conséquences sur le secteur ferroviaire. Sans revenir sur les propos tenus précédemment sur l’ARAFER, son financement...

Or, l’absence de moyens alloués à la nouvelle autorité de régulation risque fort de mettre celle-ci dans l’incapacité d’éviter la concurrence frontale du transport ferroviaire par ce transport collectif régulier par autocar. Aussi, je demande la suppression de l’article 2.

... milliard d’euros, alors que les usagers ne supportent plus les tarifs pratiqués, qui ne couvrent pourtant que 28 % du coût s’agissant des TER. Cela signifie qu’aujourd’hui le système ferroviaire français est en très grande difficulté ; il faut cesser de considérer qu’il est l’objet d’une conjuration ou d’un complot. Il suffit de regarder ce qui est fait ailleurs. En Angleterre, par exemple, les autocars sont libéralisés depuis 1985.

... fonctionnent comme au dix-neuvième siècle, il faudrait que tout le monde soit équipé de TGV : c’est ce point de vue, ce sont ces injonctions contradictoires qui éreintent aujourd’hui la SNCF. De ces difficultés, on déduit qu’il faudrait supprimer tous les autres modes de transports et obliger tous les Français à prendre des trains devenus coûteux. J’ai entendu dire que le confort offert par les autocars n’était pas le même que celui des trains. Je vous invite, mes chers collègues, à prendre un train Corail entre Bordeaux et Montpellier au mois d’août : les vitres sont fermées et il est impossible de les ouvrir, il n’y a pas de climatisation et le train accuse un retard de deux heures à l’arrivée en moyenne. Je vous le dis : si on prévoit de développer une ligne de bus avec climatisation sur ce ...

En 1997, le ministre des transports et le gouvernement de l’époque avaient projeté de faire franchir au fret ferroviaire un grand pas. Au lieu de quoi on a mis des camions et des camions sur les routes. Désormais, la SNCF est le premier transporteur routier, avec sa filiale Geodis. Elle sera demain le premier des transporteurs par autocar, avec sa filiale Theolys. Alors, il faut savoir ce que l’on veut. Est-ce que le transport ferré peut s’inscrire dans le développement durable, en France, en Europe et dans le monde entier – les marchés, dans ce domaine, sont immenses ? Au passage, la commission d’enquête a démontré qu’une coopération européenne renforcée était nécessaire. On dénombre pas moins de sept systèmes de sécurité différ...

...est incroyable. Il suffirait d’électrifier la ligne Le Havre-Marseille pour permettre le fret nocturne de marchandises, lequel serait compatible avec le développement durable. Vous parlez du diesel : en Allemagne, 97 % des lignes sont électrifiées, alors qu’elles ne sont que 57 % en France… cherchez l’erreur ! Des choix n’ont pas été faits. Ce n’est pas pour autant qu’il faut souhaiter le « tout autocar » ! On en reparlera des cars, demain. De grands groupes vont commencer à envahir les marchés ouverts en Europe. Vous verrez quelles seront les conséquences, notamment en matière d’accidents. Mais vous avez toujours raison – j’en ai connu d’autres comme vous. C’est la vie qui tranchera.

Jean-Marc Janaillac explique pourquoi Transdev a dû renoncer à exploiter en Allemagne la ligne ferroviaire Leipzig-Rostock, sous la pression de la concurrence sauvage des sociétés d’autocars : « Cette ligne va fermer, car nous avons en face de nous dix compagnies d’autocars qui ne paient pas l’autoroute et qui proposent à leurs clients un tarif de 10 euros, alors que notre train acquitte un péage ferroviaire qui revient à 12 euros par voyageur. Comment lutter avec nos meilleurs tarifs à 20 euros ? ». On sait bien que le coût payé par l’usager, notamment d’un autocar, n’est pas le c...

Laisser croire qu’il y aura un appel pour mieux répondre aux besoins de la population est mensonger. On le sait bien ! Actuellement, la puissance publique met en place des lignes de transport par autocars.

D’ailleurs, on n’a pas besoin de plus de libéralisation, mais de plus de centralisation : certains territoires sont desservis par un autocar mis en place par le conseil régional puis, une demi-heure plus tard, par un autocar financé par le conseil général, les deux collectivités s’opposant dans l’exercice de leurs compétences…Tout cela exige de la maîtrise publique, une organisation centralisée, une réflexion sur ce que peuvent être les meilleures dessertes. Je le dis avec passion : croire que la solution réside dans la concurrence, ...

Nous voulons répondre aux besoins de mobilité de nos concitoyens. Prenons ces dispositions relatives aux autocars pour ce qu’elles sont, c’est-à-dire une réponse mais pas la seule ni la meilleure, aux enjeux de mobilité et essayons, ensemble, de faire preuve d’imagination pour ajouter un nouveau maillon à la chaîne de mobilité et relever d’autres enjeux. Rappelons que nous avons, dans cet hémicycle, restructuré le système ferroviaire et que la réforme, qui s’applique dès ce mois de janvier, devrait nous pe...

...son, pourquoi avoir décidé de ne retenir qu’un juge de paix unique, l’ARAFER ? Plusieurs AOT peuvent être concernées par l’ouverture d’une ligne sur différentes régions ou départements. Si le dernier mot était laissé aux AOT, une seule pourrait bloquer l’ouverture alors que toutes les autres seraient d’accord, pour des raisons idéologiques par exemple. Il y a ici des députés qui sont opposés aux autocars, nous les avons entendus.

Si chaque AOT était souveraine, il n’y aurait pas de ligne de transport en autocar car il s’en trouverait toujours une pour s’opposer à son ouverture. Un autre dispositif a donc été choisi pour protéger les lignes de service public.

...i vous ouvrez une ligne de bus entre Clermont-Ferrand et Saint-Etienne par l’autoroute, un entrepreneur privé ne tardera pas à se présenter pour l’exploiter ce qui aura pour effet, dans un premier temps, d’aggraver les difficultés de la ligne ferroviaire et dans un deuxième temps, sa fermeture, pour un service qui sera différent ! La question de l’aménagement du territoire se pose. Si une ligne d’autocar relie un point à un autre rapidement, par l’autoroute, nous pourrons considérer qu’une partie du territoire a été abandonnée et que vous avez accepté le principe que des territoires ruraux restent des déserts et ne puissent plus, pour des raisons financières, bénéficier d’un véritable service public des transports. C’est inquiétant. Deuxième exemple : la liaison Clermont-Bordeaux était suspendue...

Je remercie M. Chassaigne pour son intervention très concrète qui me permet d’illustrer précisément les dispositions adoptées par la commission. Je tiens à le rassurer : je partage largement son point de vue en matière d’aménagement du territoire, d’utilité du train et de politiques de service public. Il y aura désormais une ligne d’autocar non régulée entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne. En d’autres termes, l’ARAFER n’aura pas son mot à dire, pour la raison suivante : par la loi du 8 décembre 2009, la France a transposé une directive européenne qui ouvre la circulation internationale d’autocars.

La compagnie Starshipper est en train d’ouvrir une ligne qui sera non régulée. En théorie, il est donc possible qu’un autocar s’arrête à Saint-Étienne pour prendre des passagers et les déposer à Clermont-Ferrand avant de poursuivre sa route vers Bordeaux. Dès lors qu’il vient de l’étranger, en effet, la loi ne prévoit pas qu’il soit soumis à l’ARAFER, et il n’est pas régulé ; personne ne peut donc y trouver à redire.