Interventions sur "autocar"

En 1997, le ministre des transports et le gouvernement de l’époque avaient projeté de faire franchir au fret ferroviaire un grand pas. Au lieu de quoi on a mis des camions et des camions sur les routes. Désormais, la SNCF est le premier transporteur routier, avec sa filiale Geodis. Elle sera demain le premier des transporteurs par autocar, avec sa filiale Theolys. Alors, il faut savoir ce que l’on veut. Est-ce que le transport ferré peut s’inscrire dans le développement durable, en France, en Europe et dans le monde entier – les marchés, dans ce domaine, sont immenses ? Au passage, la commission d’enquête a démontré qu’une coopération européenne renforcée était nécessaire. On dénombre pas moins de sept systèmes de sécurité différ...

...est incroyable. Il suffirait d’électrifier la ligne Le Havre-Marseille pour permettre le fret nocturne de marchandises, lequel serait compatible avec le développement durable. Vous parlez du diesel : en Allemagne, 97 % des lignes sont électrifiées, alors qu’elles ne sont que 57 % en France… cherchez l’erreur ! Des choix n’ont pas été faits. Ce n’est pas pour autant qu’il faut souhaiter le « tout autocar » ! On en reparlera des cars, demain. De grands groupes vont commencer à envahir les marchés ouverts en Europe. Vous verrez quelles seront les conséquences, notamment en matière d’accidents. Mais vous avez toujours raison – j’en ai connu d’autres comme vous. C’est la vie qui tranchera.

Jean-Marc Janaillac explique pourquoi Transdev a dû renoncer à exploiter en Allemagne la ligne ferroviaire Leipzig-Rostock, sous la pression de la concurrence sauvage des sociétés d’autocars : « Cette ligne va fermer, car nous avons en face de nous dix compagnies d’autocars qui ne paient pas l’autoroute et qui proposent à leurs clients un tarif de 10 euros, alors que notre train acquitte un péage ferroviaire qui revient à 12 euros par voyageur. Comment lutter avec nos meilleurs tarifs à 20 euros ? ». On sait bien que le coût payé par l’usager, notamment d’un autocar, n’est pas le c...

Laisser croire qu’il y aura un appel pour mieux répondre aux besoins de la population est mensonger. On le sait bien ! Actuellement, la puissance publique met en place des lignes de transport par autocars.

D’ailleurs, on n’a pas besoin de plus de libéralisation, mais de plus de centralisation : certains territoires sont desservis par un autocar mis en place par le conseil régional puis, une demi-heure plus tard, par un autocar financé par le conseil général, les deux collectivités s’opposant dans l’exercice de leurs compétences…Tout cela exige de la maîtrise publique, une organisation centralisée, une réflexion sur ce que peuvent être les meilleures dessertes. Je le dis avec passion : croire que la solution réside dans la concurrence, ...

Nous voulons répondre aux besoins de mobilité de nos concitoyens. Prenons ces dispositions relatives aux autocars pour ce qu’elles sont, c’est-à-dire une réponse mais pas la seule ni la meilleure, aux enjeux de mobilité et essayons, ensemble, de faire preuve d’imagination pour ajouter un nouveau maillon à la chaîne de mobilité et relever d’autres enjeux. Rappelons que nous avons, dans cet hémicycle, restructuré le système ferroviaire et que la réforme, qui s’applique dès ce mois de janvier, devrait nous pe...

...son, pourquoi avoir décidé de ne retenir qu’un juge de paix unique, l’ARAFER ? Plusieurs AOT peuvent être concernées par l’ouverture d’une ligne sur différentes régions ou départements. Si le dernier mot était laissé aux AOT, une seule pourrait bloquer l’ouverture alors que toutes les autres seraient d’accord, pour des raisons idéologiques par exemple. Il y a ici des députés qui sont opposés aux autocars, nous les avons entendus.

Si chaque AOT était souveraine, il n’y aurait pas de ligne de transport en autocar car il s’en trouverait toujours une pour s’opposer à son ouverture. Un autre dispositif a donc été choisi pour protéger les lignes de service public.

...i vous ouvrez une ligne de bus entre Clermont-Ferrand et Saint-Etienne par l’autoroute, un entrepreneur privé ne tardera pas à se présenter pour l’exploiter ce qui aura pour effet, dans un premier temps, d’aggraver les difficultés de la ligne ferroviaire et dans un deuxième temps, sa fermeture, pour un service qui sera différent ! La question de l’aménagement du territoire se pose. Si une ligne d’autocar relie un point à un autre rapidement, par l’autoroute, nous pourrons considérer qu’une partie du territoire a été abandonnée et que vous avez accepté le principe que des territoires ruraux restent des déserts et ne puissent plus, pour des raisons financières, bénéficier d’un véritable service public des transports. C’est inquiétant. Deuxième exemple : la liaison Clermont-Bordeaux était suspendue...

Je remercie M. Chassaigne pour son intervention très concrète qui me permet d’illustrer précisément les dispositions adoptées par la commission. Je tiens à le rassurer : je partage largement son point de vue en matière d’aménagement du territoire, d’utilité du train et de politiques de service public. Il y aura désormais une ligne d’autocar non régulée entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne. En d’autres termes, l’ARAFER n’aura pas son mot à dire, pour la raison suivante : par la loi du 8 décembre 2009, la France a transposé une directive européenne qui ouvre la circulation internationale d’autocars.

La compagnie Starshipper est en train d’ouvrir une ligne qui sera non régulée. En théorie, il est donc possible qu’un autocar s’arrête à Saint-Étienne pour prendre des passagers et les déposer à Clermont-Ferrand avant de poursuivre sa route vers Bordeaux. Dès lors qu’il vient de l’étranger, en effet, la loi ne prévoit pas qu’il soit soumis à l’ARAFER, et il n’est pas régulé ; personne ne peut donc y trouver à redire.

L’essentiel, pour M. Chassaigne, est que l’autocar en question s’arrête à Thiers…

En effet, il n’y a pas de contrôle au-delà d’une distance de cent kilomètres, mais il s’agit de cent kilomètres glissants. Autrement dit, la ligne d’autocar ne pourra pas faire étape sur le tronçon de cent kilomètres en question, sinon vous aurez le droit d’objecter à sa création.

Avis défavorable, car la formulation proposée recouvre également les autocars départementaux, qui échappent au champ du texte.

Comme je l’ai déjà indiqué tout à l’heure, nous ne contestons pas tant le développement de nouvelles lignes d’autocar, dont le débat a montré qu’elles pouvaient se justifier dans certaines circonstances, que le choix de la libéralisation et du marché qui, à notre sens, ne garantira pas la régulation nécessaire et, surtout, qui ne répondra pas aux enjeux de l’aménagement du territoire et de l’entretien de la qualité et des infrastructures des réseaux. C’est pourquoi nous proposons par cet amendement de prévoir l...

Aujourd’hui, les trajets en autocar ne peuvent être effectués que si une collectivité locale signe une convention avec la société de transport ou si le véhicule effectue un trajet international, comme on l’a évoqué plus tôt. En France, les compagnies Eurolines et iDBUS se partagent le marché de la longue distance. Sont desservies 61 villes françaises pour 175 liaisons, dix d’entre elles représentant 75 % de la demande et étant para...

L’avis de la commission est doublement défavorable. Tout d’abord, ce n’est pas là l’objet du texte : les transports conventionnés sont régis par d’autres textes, qui existent et continueront d’exister. Le présent texte, quant à lui, porte sur l’encadrement et la régulation d’un marché libre d’autocars – j’insiste à l’intention de ceux qui n’auraient pas encore compris ce point. D’autre part, je vois mal comment nous pourrions déposséder les régions des lignes supérieures à cent kilomètres au profit de l’État, alors même que nous nous apprêtons à débattre du projet de loi de nouvelle organisation territoriale de la République, dit loi Notre.

Cet amendement a pour but de réserver le développement des autocars aux seules liaisons pour lesquelles il n’existe pas de ligne de train directe. Nous n’avons aucune opposition de principe systématique à la création de lignes d’autocar, comme les autres membres de mon groupe l’ont excellemment indiqué, surtout si ces autocars permettent de diminuer le nombre de voitures particulières, de réduire la pollution atmosphérique et de mieux desservir les territoires....

Enfin, plusieurs comparaisons ont été faites avec la situation du Royaume-Uni et de l’Allemagne, où les autocars sont beaucoup plus fréquentés qu’en France. Soyons prudents : dans ces deux pays, le service ferroviaire se caractérise par une qualité et un maillage bien inférieurs à ce que connaît notre pays.