Interventions sur "SNCF"

Il s’agit, par cet amendement, de donner une base réglementaire aux primes de risque produites par SNCF Réseau, afin de lui éviter ce à quoi RFF a été confronté jusqu’ici, à savoir des sous-évaluations s’avérant coûteuses sur la période d’amortissement. Il est donc demandé au législateur de donner une base juridique plus solide à ces primes de risque, afin qu’elles ne puissent plus être contestées.

Le projet de loi prévoit que le projet de contrat entre l’État et SNCF Réseau sera soumis à l’avis de l’ARAF. Cet avis portera notamment sur le niveau et la soutenabilité de l’évolution de la tarification de l’infrastructure et sur l’adéquation du niveau des recettes prévisionnelles avec celui des dépenses projetées. Il est surprenant que l’État soit absent de l’équation. Cela témoigne que le système ferroviaire est condamné à gérer la pénurie. À rebours de cette o...

Avis très défavorable. Nonobstant son immense appétit, l’ARAF n’est pas là pour contrôler l’État, mais les deux fonctions essentielles dévolues à SNCF Réseau, à savoir l’allocation des sillons et la fixation des redevances de péage. Ce n’est pas une telle autorité qui doit contrôler les dépenses de l’État, mais le Parlement.

On peut entendre le diagnostic de M. Chassaigne sur l’incompatibilité entre les travaux et la poursuite du trafic, et sur les désagréments excessifs qui en découlent. Mais je ne perçois pas le lien avec le fait que des filiales publiques ou privées puissent être créées, la responsabilité incombant à SNCF Réseau seul. Nous avons largement débattu de cette question hier. Avis défavorable.

Je m’appuie sur des cas précis, sur des expériences et sur le vécu de cheminots qui, il y a quelques années, effectuaient eux-mêmes les travaux de régénération sur les lignes. Lorsque ces chantiers étaient menés en lien avec d’autres métiers de la SNCF, les travaux se déroulaient en harmonie avec le transport. Par ailleurs, la qualité de prestation n’avait rien à voir avec ce que l’on constate aujourd’hui. Est-ce la facilité ? Sans doute faudrait-il contrôler sur place pour en comprendre les causes. Toujours est-il que ces dysfonctionnements sont une réalité. Je les ai moi-même constatés dans le Cantal et je vous ferai part après le débat, mon...

C’est un amendement de clarification, qui permet de préciser que SNCF Réseau recevra en pleine propriété les biens dont SNCF Mobilités n’est qu’affectataire ou propriétaire. Il s’agit d’une clarification concernant le transfert des biens entre les deux entités.

... et soutenir Christian Jacob, d’autant plus que M. Kallas a appelé notre attention sur le risque, que nous dénonçons également, d’incompatibilité avec l’Union européenne, en particulier en raison de l’interférence de l’EPIC de tête sur l’opérateur historique et des dirigeants du futur dispositif : « Conformément à l’article L. 2102-6, l’exercice des fonctions de vice-président du directoire de la SNCF par le président du conseil d’administration de SNCF Réseau fait exception aux dispositions qui précèdent ». Vous nous avez soutenu, alinéa 45 à l’appui, que votre proposition respectait les recommandations de M. Kallas alors que, selon l’alinéa 46, elles font exception aux précédentes ! Il est important que mes propos complètent au Journal officiel ceux du secrétaire d’État.

Le représentant des consommateurs ou des usagers aura pour mission de défendre l’intérêt exclusif des usagers, qu’il s’agisse des tarifs ou de la qualité du service, au sein du conseil d’administration de SNCF Réseau. Il serait souhaitable qu’un décret puisse ensuite lui permettre, grâce à des mécanismes fonctionnels comme un mandat unique suffisamment long, d’assurer effectivement sa mission en parfaite indépendance afin qu’il ne devienne pas un représentant supplémentaire de l’État. Ses considérations ne seront pas celles de l’intérêt de la société ni de l’État mais celles des seuls usagers.

...t pas adopté, le projet de loi n’appliquerait le principe de responsabilité qu’aux seules personnalités qualifiées, à savoir les parlementaires et les élus régionaux, ce qui pourrait aggraver le contentieux actuel avec certains élus régionaux. Cet amendement vise tout simplement à réparer cette situation inéquitable qui voudrait qu’une partie seulement des membres des conseils d’administration de SNCF Mobilités et SNCF Réseau soient responsables dans les conditions applicables aux administrateurs des sociétés anonymes.

Cet amendement vise simplement à rétablir le principe d’égalité de traitement entre les différents membres du conseil d’administration de SNCF Réseau. Ce principe ne saurait s’appliquer aux seules personnalités qualifiées, en particulier les parlementaires et les élus régionaux.

Tant en commission qu’en séance publique, nous avons insisté pour donner toujours plus de pouvoir à l’ARAF, qui, selon nous, doit jouer un rôle majeur dans l’élaboration des règles opérationnelles garantissant l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau. Le projet de loi prévoit que ces règles soient précisées par décret en Conseil d’État mais nous souhaitons que ce pouvoir soit attribué à l’ARAF qui pourrait ainsi fixer les règles dans lesquelles est organisée cette indépendance, les conditions que SNCF Réseau doit satisfaire dans l’ensemble de ses missions, avec l’accès à l’infrastructure du réseau ferré national, la gestion opérationn...

...ire fonctionnelle. Un certain nombre de biens sont nécessaires à la circulation des trains. Je reprends le cas d’une affaire, au demeurant anecdotique et qui a été montée en épingle de façon fallacieuse par la presse : quand on ajuste des trains à des quais, ce n’est pas simplement une affaire patrimoniale, c’est une affaire fonctionnelle. Il y a un certain nombre de biens qui sont aujourd’hui à SNCF, ce qui découle de l’ambiguïté originelle de la réforme de 1997 où l’on a confié à RFF des tâches de réseau qui ont été subdéléguées dans la plus grande confusion à SNCF. La SNCF, qui était chargée du service ferroviaire, c’est-à-dire de faire circuler des trains, a aujourd’hui des éléments de patrimoine qui sont absolument essentiels à une gestion unifiée du réseau. C’est un peu l’histoire des ...

Volontiers, monsieur le président. L’amendement no 218 est identique à l’amendement précédent. Quant à l’amendement no 233, il tend à ce que l’ARAF joue son rôle dans l’élaboration des règles opérationnelles garantissant l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure sur l’ensemble des missions confiées à SNCF Réseau.

La nouvelle organisation apportera-t-elle un plus par rapport au dysfonctionnement que nous avons connu à cause d’un manque de concertation entre RFF et la SNCF ?

La vraie différence, c’est que théoriquement, cette affaire sera intégrée au sein de SNCF du fait de la présence des deux patrons des deux boîtes, sous l’autorité d’un conseil de surveillance.

...ructure. Nous l’avons réintégré sur tous les tarifs – pas simplement les redevances d’infrastructure mais aussi celui des gares et de l’ensemble de l’accès aux services. Nous allons également instaurer un avis conforme sur la SUGE – surveillance générale – par un amendement qui viendra à la fin du texte. Vous savez également que nous avons pris le parti de placer les 3 000 personnes de la SUGE à SNCF afin d’assurer la sûreté de l’ensemble du réseau. C’était aussi une demande des compagnies privées qui sont sur le réseau. On ne va pas créer autant de cow-boys qu’il y a de compagnies : il n’y aura qu’un seul cow-boy. Pour s’assurer que la SUGE fera bien son travail et qu’elle ne mènera pas une politique discriminatoire, l’ARAF devra ainsi donner un avis conforme. Un amendement du Gouvernement...

SNCF signera des conventions avec les régions, qui intégreront les deux dimensions : réseau et services. Théoriquement, cela devrait disparaître. En réalité, ce qui eu lieu est extrêmement banal. Nous créons des trains avec des normes du XXIe siècle, sur des infrastructures du XIXe siècle. Donc, il faut refaire les infrastructures.

Si, c’est même très clair ! Nous sommes en train de mettre en place une autoroute ferroviaire entre Tarnos dans les Landes et Dourges près de Lille, ce qui représente un investissement de 200 millions d’euros afin de mettre les infrastructures aux normes des nouveaux matériels. Cela a été monté en épingle mais c’est tout à fait banal. En réalité, RFF et SNCF se sont mutuellement renvoyé la facture de cinquante millions d’euros pendant plusieurs mois, avant de la présenter aux régions qui elles-mêmes n’en ont pas voulu. Bref, il s’agit d’un manque de coordination. Ce qui est sûr, du moins, c’est qu’à l’avenir ce genre de choses sera au moins intégré par la SNCF.

Nous pouvons peut-être faire encore un effort, monsieur le rapporteur, pour franchir une étape supplémentaire. La coordination entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités est assurée, ce qui est très bien, mais je considère qu’une autorité de régulation doit garantir le suivi au quotidien de l’efficience de la structure mise en place. Cette efficience ne sera renforcée qu’à condition que chacun se sente à l’aise avec la mission qu’il doit remplir. À cet égard, l’ARAF doit pouvoir remplir sa mission sans interconnexion – vous les connaissez...

Il s’agit de sécuriser et consolider les relations entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Il serait souhaitable que les protocoles internes régissant actuellement les relations entre la SNCF et la direction de l’infrastructure d’une part et entre la SNCF et la DCF d’autre part acquièrent valeur contractuelle dans le cadre de l’instauration de SNCF Mobilités. Il s’agit d’une précaution supplémentaire visant à assurer le maintien du fonctionnement régulier des ...