Interventions sur "SNCF"

... nous tient tous à coeur, mais parce que nous considérons que la formule « garantit une offre de transport ferroviaire de marchandises » est floue et qu’elle pourrait prêter à des interprétations malheureuses ou à des difficultés de mise en oeuvre. Aujourd’hui, le fret ne souffre pas d’un déficit de fonds publics. Entre 300 et 500 millions d’euros sont injectés chaque année pour financer le fret SNCF, même si ce montant a été réduit cette année. Il existe aussi des aides au péage des infrastructures, lesquels sont plus faibles pour le fret. Enfin, quatre plans fret se sont succédé, dont un de 800 millions d’euros, dérogatoire et obtenu de l’Union européenne. Les problèmes du fret français, qui sont importants, dépassent donc de loin la question du financement public. Les volumes du fret s’af...

...evenir du fret ferroviaire ne peut être réglé d’un coup de baguette magique. Après nous avoir été présentée comme la solution des solutions, la mise en oeuvre concrète, sur nos territoires, des OFP, les opérateurs ferroviaires de proximité, n’a pas fonctionné. Vous avez raison, monsieur le ministre, de dire qu’il faut réfléchir aux causes. Attaché comme je suis au service public, je pense que la SNCF, quoique l’on puisse dire, est la mieux à même d’assurer le fret ferroviaire dans notre pays. Si les OFP ont échoué, c’est que les accords commerciaux avec la SNCF ont été insuffisants pour permettre la prise en charge des wagons isolés et assurer le relais et le regroupement sur les lignes plus importantes. Les OFP n’ont pas non plus, contrairement à la SNCF, la réactivité nécessaire en termes d...

Il s’agit de faciliter, notamment pour les collectivités locales, l’acquisition de foncier ou de biens immobiliers appartenant aujourd’hui à la SNCF ou à RFF, et demain à SNCF Mobilités et SNCF Réseau, grâce à la mise en place d’un guichet unique facilitant les démarches. Il ne s’agit bien sûr pas de favoriser le démantèlement d’emprises ferroviaires mais de profiter de terrains aujourd’hui inutilisés, notamment à proximité des gares, où ils sont parfois bien utiles aux collectivités locales pour réaliser des pôles multimodaux de transport. C...

J’ai une série d’amendements relevant de la même logique, le 47, le 147 qui va suivre puis le 213, à l’article 5. Tous trois ont le même objectif, avec chacun une rédaction légèrement différente, de façon qu’au moins l’un d’entre eux puisse être adopté. Je propose de tenir compte du cas particulier des biens immobiliers de SNCF Mobilités financés par les autorités organisatrices de transport. En cas de cession d’un bien à l’autorité organisatrice, il faudra tenir compte des financements déjà perçus par SNCF Mobilités, afin d’éviter que les AOT ne paient deux fois pour le même bien.

Cet amendement vise à harmoniser les procédures de déclassement des biens au sein du groupe public ferroviaire entre les deux EPIC filles, après autorisation préalable de l’État et avis de la région. La procédure en vigueur aujourd’hui à RFF pour ce faire n’est en effet pas la même qu’à la SNCF.

À ce moment extrêmement important de l’examen de ce texte, je voudrais rappeler, une fois de plus, que nous avons émis des réserves sur le rôle et la mission ambiguë de ces trois EPIC, notamment de l’EPIC de tête. Nous craignons que ce dernier n’efface l’État stratège. Nous craignons une mise sous tutelle, dont nous voulons pour preuve que vous avez refusé que le directoire de la SNCF soit composé de trois membres ou que les présidents puissent être différents, signe que vous n’acceptez pas leur indépendance. Nous craignons aussi la multiplication des conflits. Au moment de voter sur cet article 1er, nous tenons à réaffirmer que celui-ci sera incompatible avec le droit européen et qu’il ne favorisera pas le dynamisme de la filière. Nous sommes favorables à un groupe ferroviai...

...uligné dans le rapport « Mobilité 21 » de Philippe Duron et dans les propositions de Jean-Louis Bianco sur la réforme ferroviaire. Pourtant, les services qu’ils fournissent ne font pas l’objet d’une considération particulière de la part de l’État en tant qu’autorité organisatrice des transports. De surcroît, alors que les services à grande vitesse sont gérés de manière totalement autonome par la SNCF, ces lignes à grande vitesse sont financées par les collectivités locales. J’ajoute, pour être l’élu d’une zone frontalière, que les TGV Europe desservent, en toute indépendance, des territoires pourtant situés de l’autre côté des frontières, à partir de gares étrangères : là encore, personne ne s’en préoccupe beaucoup. Il revient à l’État d’assumer aussi bien que les régions – qui le font de m...

La question des TET est pendante depuis une dizaine d’années. Ces trains étaient en déshérence. La SNCF avait voulu les transférer aux conseils régionaux en 2005. J’avais à l’époque, avec Jacques Auxiette, mené une bataille que l’on avait nommée un peu pompeusement « la deuxième bataille du rail » mais qui s’était révélée efficace. Alain Rousset s’en souvient, puisque c’est à ce moment-là que le ministère des transports avait accepté la responsabilité d’autorité organisatrice de transports des TET....

Je suis très étonné que l’on fasse la comparaison avec le SNIT. Il s’agit là de demander à l’État de préciser, dans un schéma, ce qu’il veut faire des liaisons interrégionales et, comme nous le précisons de façon extrêmement claire, des « services de transport » : « Il encadre les conditions dans lesquelles SNCF Mobilités assure les services de transports ferroviaires ». Cela n’a donc rien à voir avec le SNIT, lequel était en effet – vous avez raison, monsieur le rapporteur – une compilation totalement délirante des demandes visant à programmer des constructions de TGV aux quatre coins de la France. Il s’agit bien, ici, de prendre en considération les lignes interrégionales situées entre le réseau TGV e...

Je vous donnerai un seul exemple, que M. le secrétaire d’État connaît bien, car je l’ai déjà interrogé moult fois sur ce sujet. Je veux parler du train de nuit Paris-Briançon. Il a fallu trois ans – j’ai bien dit trois ans ! – pour que Réseau ferré de France et la SNCF se mettent d’accord pour que l’on puisse réserver des places plus de vingt-quatre heures à l’avance sur ce TET. J’espère, à cet égard, que la loi modifiera les choses. Vous conviendrez que, pour un train de nuit circulant dans une région très touristique, la situation était étrange. Certes, c’est une bonne chose que nous ayons trouvé une solution au bout de trois ans. Mais par qui les réunions o...

Faut-il pour autant que cette volonté se traduise par le schéma que l’on nous propose d’instaurer ? Monsieur le rapporteur, je vois un inconvénient dans la rédaction de l’amendement. En effet, le fait de préciser que le schéma « encadre les conditions dans lesquelles SNCF Mobilités assure les services de transports ferroviaires non conventionnés d’intérêt national » signifie que ce document sera opposable. Or il ne me semble pas opportun de proposer un schéma pouvant constituer un document opposable sans avoir, en même temps, assuré son financement. Si l’intention est louable, le projet risque fort de ne pas aller très loin, car on pourrait invoquer l’article 40 d...

Ces amendements, que j’ai cosignés en mon nom personnel et non en tant que rapporteur pour avis, seront certainement moins sujets à débat entre nous. Ils visent à exonérer du droit de préemption urbain les transferts de biens entre les trois EPIC, sachant que cette possibilité est déjà ouverte actuellement entre les différentes directions de la SNCF. Il s’agit donc de maintenir cette pratique. J’ajoute qu’évidemment, lorsque les biens seront cédés à l’extérieur après déclassement, ils resteront soumis au droit de préemption urbain et les collectivités continueront donc à pouvoir préempter.

...ent trop sévères. La semaine dernière, nous avons voté un projet de loi habilitant le Gouvernement à légiférer par ordonnances dans le but précisément d’avancer en matière d’accessibilité universelle, en mettant en place un outil essentiel, l’agenda d’accessibilité programmée, et en prévoyant de nouvelles méthodes, de nouveaux principes et des normes très assouplies. Au cours des auditions de la SNCF est apparue une attente forte en matière de coordination pour faire aboutir cette question de l’accessibilité. Notre amendement vise à préciser les missions dévolues au Haut comité du ferroviaire pour lui permettre de prendre en compte la dimensions de mise en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Certaines décisions doivent être suivies et les tours de table financiers arbitrés.

Le débat que nous venons d’avoir n’est pas clos, car nous reviendrons sans doute sur tout ce qui tourne autour des gares à l’occasion de la réforme des territoires. Cet amendement vise à compléter les missions de SNCF Réseau en y ajoutant la « gestion patrimoniale et opérationnelle des gares de voyageurs raccordées à l’infrastructure du réseau ferré national ». Nous aurions en effet pu profiter de ce projet de loi pour clarifier la gestion du patrimoine que représentent les gares et les services qui s’y rapportent, nous inscrivant ainsi dans la logique de certains pays modernes, y compris européens, qui ont f...

Il s’agit d’étendre le périmètre de compétence du gestionnaire d’infrastructure unifié SNCF Réseau à la gestion pleine et entière des gares de voyageurs.

...s les relier au Haut comité du ferroviaire est vraiment important. Je rappelle que, dans la notion d’usagers, il n’y a pas que les personnes handicapées ou à mobilité réduite, même si l’on doit leur prêter une attention particulière. Cette notion recouvre aussi ce que l’on appelle l’expertise d’usage, autrement dit le fait de faire remonter en permanence les réflexions de bon sens des usagers. La SNCF le fait très bien, à travers de nombreux dispositifs, notamment l’ouverture de données, ce qui permet aux usagers de réagir en permanence. Bref, le fait de souligner la place des usagers me séduit.

Défavorable, mais pas à l’idée de fond : simplement, nous ne voulons pas multiplier les rapports et les charges de travail, en l’occurrence les charges de lecture. En effet, le Haut comité du ferroviaire devra donner un avis sur le rapport stratégique avant qu’il parvienne au Parlement. Il sera également amené à donner son avis sur l’ensemble des contrats d’objectifs qui lient l’État à la SNCF avec ses deux déclinaisons : SNCF Mobilités pour les services et SNCF Réseau pour l’état du réseau. En outre, le Haut comité du ferroviaire pourra toujours être saisi d’une demande de rapport par le Gouvernement et éventuellement, je l’espère, par le Parlement.

SNCF Réseau doit disposer d’une organisation décentralisée correspondant à l’organisation territoriale de la République afin que les décideurs locaux ne soient pas orphelins d’interlocuteurs.

Défavorable car le déploiement territorial de SNCF Réseau relève de son management et de décisions internes à l’entreprise.

...uci constant d’améliorer les performances et de donner à l’usager une place centrale. Ce sont des lieux d’échanges et de concertation où sont invitées les associations – usagers, personnes handicapées, familles, parents d’élèves – mais aussi les collectivités, les élus des communes desservies, l’exploitant et les gestionnaires de l’infrastructure et des gares, les représentants des salariés de la SNCF ainsi que des usagers à titre individuel. Ces instances permettent d’instaurer un dialogue inédit sur la qualité du service public ferroviaire de proximité. Les comités de ligne sont des instances de concertation nécessaires et primordiales dont le but est de répondre aux enjeux de desserte fine des territoires, dans un souci d’aménagement équilibré. Tous les sujets y sont évoqués : desserte, ta...