Interventions sur "ferroviaire"

La tarification des infrastructures est toujours écartelée entre deux objectifs : dépenser plus sur le réseau et ne pas trop augmenter les redevances dans l’exploitation, afin que le camion ne triomphe pas du ferroviaire. C’est un système qui s’ajuste de façon très fine en fonction des investissements que l’on veut faire. La tarification, conformément au droit européen, est soumise à l’avis conforme de l’ARAF. En revanche, pour le système de performances, un avis simple a priori suffira.

Il vise à ajouter un alinéa à l’article 11 et s’inscrit dans la logique exposée par M. le secrétaire d’État lors de la discussion de l’article 4 au cours d’une intervention très forte relative aux questions foncières, d’aménagement et de maîtrise des projets, dont il convient d’assurer la transparence aux yeux des acteurs locaux. L’amendement propose que la réorganisation du groupe public ferroviaire permette d’associer les trois entités à l’indispensable mobilisation du foncier public en vue d’accroître l’offre de logements, dans tous les territoires en matière de questions foncières liées au futur groupe ferroviaire public, et particulièrement dans les zones dites tendues en matière de construction de logements. Dans ce cadre, la SNCF et RFF, qui sont propriétaires de nombreux terrains en ...

…ou au développement du réseau comme le développement simultané de quatre lignes LGV, ce qui plombe littéralement les comptes de RFF et, demain, de notre groupe public ferroviaire.

Avis défavorable. L’intention n’est certes pas médiocre mais elle est déjà incluse dans la loi du 18 janvier 2013, qui réquisitionne le foncier du groupe public ferroviaire en faisant du logement une priorité. En outre, il ne nous paraît pas opportun que la compétence logement, qui n’est pas à proprement parler une compétence ferroviaire, soit intégrée dans une loi ferroviaire. L’État a tout à fait le droit de mobiliser les biens publics, en particulier ceux du système ferroviaire, pour des raisons d’intérêt public supérieur, mais ce n’est pas une vocation du systèm...

Je remercie le Gouvernement d’avoir repris ces deux amendements, qui nous paraissent importants pour les régions et les collectivités locales. L’amendement no 431 répond à une demande forte des régions de pouvoir créer ou exploiter des infrastructures de transport ferroviaire d’intérêt local, à l’instar de ce que peuvent déjà faire les départements. Il ne s’agit pas de remettre en cause l’unicité du réseau national, car cet amendement ne vise que de petites infrastructures purement locales, sans rattachement avec le réseau national. L’amendement no 432 répond également à une demande forte des régions de pouvoir racheter certaines lignes à enjeu strictement local, af...

J’ai participé, comme je le fais pour la réforme ferroviaire, à chaque seconde des débats en commission et dans l’hémicycle sur la loi Alur. Nous avions à la fois salué l’état d’esprit, la volonté et l’engagement de Mme la ministre, sans aucun état d’âme, mais nous n’en avions pas moins attiré l’attention et les craintes, cher collègue Lambert, sur les effets de la loi ALUR. Force est de constater qu’aujourd’hui, après plusieurs mois d’application, la con...

Je voulais tout simplement souligner le très vif intérêt que nous portons aux travaux de notre rapporteur et à sa suggestion d’introduire une règle d’or pour les investissements futurs de la branche ferroviaire française – je le dis d’autant plus aisément que, parlementaire de l’opposition, je pourrais porter en permanence des regards critiques sur tout. Si ce type de règle avait été mise en place précédemment, il n’y aurait peut-être pas eu autant de dérives. C’est l’une des raisons pour lesquelles nous ne nous opposerons pas à ce texte sachant qu’il pourra encore être amélioré lors des débats d’aujou...

... deux mots près, dont l’intérêt est de bien affirmer la ferme volonté de pérenniser un réseau ferré national de qualité. Nous constatons sur nos territoires que le réseau se dégrade et qu’il est impossible financièrement d’en assurer la régénération. Les premiers chiffres qui sont arrivés dans les conseils régionaux pour préparer les prochains contrats de Plan montrent que les sommes dévolues au ferroviaire sont extrêmement limitées. Pour prendre un exemple que je connais bien, la part de l’État pour les travaux de régénération serait de 50 millions d’euros dans la région Auvergne, c’est-à-dire rien du tout. Ce texte doit marquer l’exigence de maintenir un réseau ferré national de qualité. En fait, si M. le rapporteur et M. le secrétaire d’État s’opposent à ces amendements, c’est tout simplement pa...

...plication que depuis quelques mois, certains même depuis quelques jours seulement, ne font pas sentir leurs effets du jour au lendemain. Il ne suffit pas d’appuyer sur un bouton. Il n’y a que dans Astérix où l’on jette un gland et qu’un immeuble apparaît ! Dans la vraie vie, il faut du temps. Revenons sur le fond. Quel gouvernement a décidé d’une telle mobilisation du foncier, surtout du foncier ferroviaire se trouvant au coeur des cités, afin de répondre aux besoins de logement, notamment de logement social ? Aucun, et encore moins que tous autres, les gouvernements successifs de droite que vous avez soutenus ces dernières années. Voilà les faits. Donc, bien sûr qu’il nous faut continuer la mobilisation.

Cet amendement propose que les entreprises ferroviaires n’aient pas à subir en termes financiers les inefficacités dont le gestionnaire d’infrastructures est le seul responsable alors qu’elles ont déjà vocation à en couvrir les coûts.

Vous avez raison, madame la présidente. C’est ce que je voulais dire à Martial Saddier. L’amalgame fait ici est abusif. Le ministre a parfaitement raison de dire que la situation actuelle n’est pas optimale en matière de libération du foncier ferroviaire. Mon expérience de ces dernières années est qu’en dépit de l’accord des deux présidents, de RFF et de la SNCF, cinq ans plus tard, le foncier n’est toujours pas libéré.

Réformer le système ferroviaire et permettre au gestionnaire de réseau de régénérer et de moderniser le réseau suppose d’allouer les moyens financiers suffisants. Force est de constater que le présent projet de loi a pour ambition de stabiliser la dette sans pour autant la traiter ni créer les conditions de sa défaisance. De plus, aucune ressource nouvelle n’est proposée. Actuellement, Réseau ferré de France ne peut engager de...

Ces deux amendements relèvent d’une même philosophie. Du reste, le premier pourrait être considéré comme un amendement de repli – ce n’est pas tout à fait logique, mais c’est l’ordre de présentation qui a été choisi par le service de la séance. Nous sommes ici tous attachés à la pérennité du système ferroviaire français. En témoigne le débat de ce matin, lors duquel notre rapporteur a choisi de renforcer la règle d’or pour les investissements nouveaux. Le projet de loi lui-même a prévu d’améliorer l’équilibre financier d’environ un milliard d’euros, du fait de la réunification de la gestion de l’infrastructure et de l’effort consenti par l’État actionnaire pour laisser ses dividendes dans le système fe...

Moi, je fais en sorte de préserver le système ferroviaire de la dette. Je croyais que c’était le combat de M. Chassaigne et des gens que nous avions entendus dans la rue mais, visiblement, cela ne l’est plus. Nous n’avons pas les mêmes motifs, mais l’effet sera le même. C’est la raison pour laquelle je suis défavorable à l’amendement no 263.

Lorsque je suis interrogé par un journaliste au sujet de la réforme ferroviaire, ce qui n’arrive que très rarement, on me demande quels en sont les deux points les plus importants. J’évoque alors l’employeur unique, dont nous avons beaucoup parlé la nuit dernière, et la dette. Nous abordons donc à mon sens l’un des points importants du projet de loi. Et une fois de plus, nous constatons que l’Assemblée nationale bégaie. En effet, sur différents bancs, on présente comme une g...

Je ferai seulement observer, gentiment, à la majorité qu’elle s’arroge tous les droits, comme celui de nous renvoyer systématiquement la responsabilité de la dette ferroviaire, et qu’elle nous dénie, à nous, le droit de faire la moindre remarque. J’irai dans le sens de M. Chassaigne. Je me suis simplement autorisé une remarque, et je me le suis permis parce que j’ai assisté, jour et nuit, à l’ensemble des débats sur la loi ALUR – Mme Duflot pourrait en témoigner – comme je le fais pour les débats sur la réforme ferroviaire. Certains élus cumulent, d’autres non. Il ser...

Le débat est intéressant, mais il doit paraître surréaliste aux usagers qui nous écoutent ainsi qu’aux acteurs du chemin de fer, notamment les cheminots. Une partie de la majorité dit qu’elle ne veut pas de contraintes tant que les moyens ne sont pas là. Ce n’est pas illogique, mais ce n’est pas ainsi que nous comblerons le gouffre financier du système ferroviaire. Une autre partie de la majorité, la majorité de la majorité, dit qu’il faut cadrer le système. Pour cela, il faut des moyens. Or il y a zéro moyens, et aucun investissement ne sera réalisé dans les prochaines années si l’on ne remet pas en place tout ce qui devait l’être au titre de la taxe poids lourds, à savoir la totalité de cette taxe. Sinon, c’est jouer au poker menteur. Les contrats de pl...

Je vais tâcher de m’inscrire dans le débat sans bégayer. Je ne bégaierai pas, car nous n’avons pas participé au précédent débat. Une nouvelle majorité est aux affaires et un gouvernement se bat à l’échelon européen pour faire prévaloir la création, à laquelle nous sommes en train de procéder, d’un grand groupe ferroviaire public socialement et économiquement intégré. Tel est tout l’objet de la discussion parlementaire qui enrichit le texte afin de tirer toutes les conséquences du choix que propose le Gouvernement.

Mes collègues députés du mouvement républicain et citoyen et moi-même proposons de nous inscrire dans une logique tenant compte de la réalité. Si le projet de loi dont nous débattons favorise l’indispensable réorganisation fonctionnelle du système ferroviaire issu de la loi du 13 février 1997, il ne traite pas de la question décisive de la dette ferroviaire qui menace la réussite de la réforme et la pérennité du service public ferroviaire. Il convient donc de s’en préoccuper et les amendements dont nous débattons visent à placer la question au centre du débat. J’espère que nous trouverons une solution sous la forme du vote de l’un d’entre eux. Vérita...

...t de le faire M. Pancher quand il a dit que je faisais partie de la majorité gouvernementale. Avec les électeurs du Front de gauche, j’ai certes participé à l’élection du Président de la République, mais il y a une nuance. Chacun ici est tout à fait conscient que sa dette de 40 milliards plombe la SNCF. Cette dette, il faudrait, non par inconséquence mais pour la crédibilité même de notre projet ferroviaire, la sortir de la SNCF et la faire porter soit par l’État,…