Interventions sur "ferroviaire"

L’affaire était remontée jusqu’à la Chancelière, Angela Merkel, qui avait fait savoir au président de la Commission, José Manuel Barroso, que Berlin ne céderait pas, même au prix – excusez du peu – d’une guerre ouverte. En présentant le quatrième paquet ferroviaire en janvier 2013, la Commission a donc daigné ouvrir une brèche, en acceptant qu’ « une structure verticalement intégrée en holding puisse aussi assurer l’indépendance requise, sous réserve que des murailles de Chine strictes garantissent la séparation juridique, financière et opérationnelle nécessaire. » La France s’est ensuite engouffrée dans cette brèche alors qu’à nos yeux, il aurait sans dou...

Puisque nous arrivons doucement à la fin de nos débats, je voulais saluer cet amendement qui permet de clarifier la position de chaque groupe dans cet hémicycle et de faire apparaître le clivage qui les sépare aux yeux du public. Nous regrettons depuis le début que vous n’ayez pas saisi l’occasion de débattre avec le monde ferroviaire et les cheminots de l’évolution du statut. Vous avez en effet confirmé le statut unique et l’employeur unique. Comme le secrétaire d’État vient de le dire, vous avez même renforcé le statu quo au travers de l’amendement qui vient d’être présenté et du décret socle. Vous n’avez donc pas anticipé les échéances qui s’annoncent, vous n’y avez pas préparé la France et les entreprises françaises. C’est...

...ans tous les domaines, je constate que, dans les transports – je le dis ici sans flagornerie –, Frédéric Cuvillier a pris la mesure de la nécessité d’être présent, de tisser des compromis et bâtir des alliances. Il est vrai que l’Allemagne dispose d’un groupe intégré – la Deutsche Bahn –, qui fonctionne et, même, domine l’Europe. S’agissant de la quasi-totalité des grandes compagnies et systèmes ferroviaires de référence, les plus efficaces sont ceux qui obtiennent les meilleures performances. La France de Frédéric Cuvillier, contrairement à la France d’avant – je le dis parce que c’est la vérité – a fait chorus avec l’Allemagne pour essayer d’obtenir un infléchissement de la Commission : ce n’était pas le cas du gouvernement précédent. C’est tout simplement ce qu’il faut retenir, plutôt que d’être...

La commission a émis un avis défavorable sur l’amendement no 32. Monsieur Saddier, vous jouez les ingénus. Nous n’avons jamais dit que nous voulions supprimer le statut. Vous non plus, d’ailleurs, n’avez pas exprimé cette position à l’issue des assises nationales du ferroviaire.

... pour la première fois de mettre en place une convention collective de branche. Et, pour la première fois – c’est d’ailleurs la raison pour laquelle le RH077, la réglementation du travail du personnel de la SNCF, est mis de côté au profit d’un décret socle – les syndicats de la SNCF pourront participer à la négociation de cette convention collective face à l’UTP, l’Union des transports publics et ferroviaires, c’est-à-dire l’ensemble du patronat public et privé. La SNCF occupera bien sûr une place très importante des deux côtés de la table. Voilà ce que nous voulons faire : que tout ce qui entre comme une nouveauté dans le secteur ferroviaire ne déstabilise pas le statut. Et puisque nous parlons de statut, je vous rappelle que vous étiez le premier à défendre le statut des « pigeons » et des revenus...

Pour prouver que nous ne sommes pas des affreux libéraux qui ne pensent qu’à la concurrence et qui souhaiteraient que le monde ferroviaire sombre dans l’esclavagisme, même si le rapporteur n’est pas allé jusque là, je souhaite préciser que nous avons beaucoup discuté en amont de ces débats et procédé à de nombreuses auditions avec l’ensemble des acteurs du ferroviaire. Si la loi était votée, ce que nous ne souhaitons pas, nous proposons donc de laisser un délai plus important que prévu à l’ensemble des partenaires sociaux pour qu’il...

...ares, auxquelles elles consacrent chaque année 650 millions d’euros, en intégrant à la fois les redevances et les subventions d’investissement. Quant au présent amendement, il a pour objet de reformuler le rôle des régions en matière d’investissements en gare afin d’aller au-delà de la simple concertation déjà existante. Comme d’autres opérateurs et d’autres autorités organisatrices des services ferroviaires peuvent être concernés par les investissements en gare, cet amendement vise à mettre en place pour chaque gare un comité des opérateurs et des autorités organisatrices concernées pour valider les investissements de développement en gare.

...ssion de ce texte, on m’a répondu que ce n’était pas nécessaire car le projet était abouti. On m’a même dit et répété qu’on y avait travaillé pendant de longs mois – depuis plus d’une année – et qu’il était temps d’en débattre dans l’hémicycle. Loin de moi l’idée de polémiquer. Force est pourtant de constater que ce texte va quitter l’hémicycle sans que deux points fondamentaux de l’organisation ferroviaire en France aient été réglés. Ils ne le seront pas davantage, d’ailleurs, à moyen ou long terme, car les propositions qui vont être faites par l’un des membres de la majorité visent à repousser l’échéance à deux ou trois années. Je veux parler de l’évolution du statut des gares et des relations avec les territoires, notamment les conseils régionaux, alors même qu’ils sont appelés, dans quelques jou...

Une gare, ce n’est pas seulement du ferroviaire et des espaces de commerce ; c’est aussi un pôle multimodal extraordinaire. Si nous avions voté le principe d’une loi d’orientation sur la mobilité, il est probable que des amendements tels que ceux que nous examinons à cet instant n’auraient pas lieu d’être. Cela dit et pour rester dans un état d’esprit constructif, nous retirons l’amendement no 328 rectifié au profit de celui que notre collègu...

Nous avons déjà beaucoup parlé de cet amendement. Il s’agit de préciser, par voie de décret, dans quelles conditions les autorités organisatrices de transport ferroviaire sont consultées pour les investissements réalisés dans les gares de niveau national. Comme le disait tout à l’heure M. le secrétaire d’État, ces gares restent de dimension nationale, c’est-à-dire sous la responsabilité de l’État – en l’occurrence, de la SNCF ou de RFF. Toutefois, cet amendement vise à faire en sorte que les autorités organisatrices soient consultées. Par ailleurs – et c’est là un...

Vous avez en partie justifié la réforme par les économies qu’elle est supposée entraîner : selon vous, les mutualisations au sein des trois EPIC aideraient à enrayer le déficit chronique du système ferroviaire. Dont acte. Toutefois, nous n’avons reçu aucune réponse précise aux questions détaillées que nous vous avons posées sans relâche sur le détail des économies annoncées. Cet amendement vise donc à ce que le Gouvernement remette chaque année, sous douze mois à compter de la promulgation de la loi, un rapport au Parlement dressant un état des lieux des économies réelles occasionnées par la mise en o...

Notre conception de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires diffère quelque peu de la vôtre. Lors de l’examen d’un amendement précédent, le rapporteur m’a rétorqué que je souhaitais que l’ARAF puisse porter une appréciation sur les participations de l’État. N’est-ce pas, monsieur Savary ?

... Pour notre part, nous aurions préféré que l’ARAF soit davantage un « veilleur d’alarmes » – même si je ne sais pas si l’expression est juste – sur les grandes orientations de la SNCF, ce n’est pas tout à fait la même chose. Mais votre choix s’oriente davantage vers un rôle de co-gestionnaire que celui d’une autorité qui porterait un regard extérieur par rapport aux orientations du service public ferroviaire de notre pays.

... son travail et ses activités à Bruxelles. Ce sont en effet des éléments importants pour notre réflexion. Le présent amendement vise à supprimer les alinéas 2 et 3 de l’article 4. M. Chassaigne a commencé à vous expliquer quelle était notre orientation. Pour ma part, je détaillerai un peu plus. Dans sa rédaction actuelle, le code des transports précise que l’autorité de régulation des activités ferroviaires « concourt au bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles de transport ferroviaire au bénéfice des usagers et clients des services de transport ferroviaire. » Le projet de loi confère de fait à l’ARAF une mission de copilotage du système ferroviaire dans ses « dimensions techniques, économiques et financières ». Il étend d’une manière qui nous paraît démesurée les prér...

L’avis est défavorable. En réalité, nos intentions ne diffèrent guère, mais nous faisons cependant une lecture différente. L’ARAF ne co-pilotera pas le système ferroviaire : elle co-décidera du niveau des péages et de l’attribution des sillons ferroviaires. Cela signifie qu’elle devra donnera son autorisation. Point à la ligne. S’agissant de la trajectoire financière, elle fera des recommandations et, de ce point de vue, elle sera beaucoup plus proche de ce qu’est la Cour des comptes vis-à-vis de l’État pour le système ferroviaire, quitte à l’État de les prendre e...

L’amendement vise à montrer ce que pourrait être l’ARAF, à savoir un organisme qui aurait un rôle d’orientation au regard des défis que doit relever notre société ; un organisme qui puisse participer à la définition des missions de service public qui incombent au système ferroviaire, notamment en termes de transition écologique et d’aménagement du territoire. La transition énergétique doit en effet nous conduire à considérer le transport ferroviaire comme un levier important. Le chemin de fer est un moyen de transport reconnu économe en énergie. Il émet dix fois moins de gaz à effet de serre que la route. De surcroît, il permet une amélioration significative de la sécurité ...

Cet amendement est la conséquence d’une jurisprudence européenne : la Cour de justice de l’Union a en effet condamné la France pour défaut d’indépendance juridique du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire dans un arrêt du 18 avril 2013. De façon à respecter cette exigence, je propose de compléter l’alinéa 7 de façon à respecter l’indépendance de la SNCF Réseau dans l’exercice de ses fonctions.

Il s’agit une nouvelle du rôle et de la place de l’ARAF. Son rôle pourrait être utile et valorisant en éclairant les acteurs publics sur les solutions qui peuvent être avancées pour le remboursement de la dette ferroviaire. Après l’alinéa 8, nous proposons d’insérer l’alinéa suivant : « Au plus tard, le 1er janvier 2015, elle rend un rapport sur les solutions proposées pour le remboursement de la dette ferroviaire. »

Avis défavorable pour des raisons assez simples. Tout d’abord, le secteur ferroviaire relevant essentiellement de l’État, il nous paraît utile que le commissaire du Gouvernement puisse éclairer les délibérations de l’ARAF en exposant la position du Gouvernement dès lors qu’il s’agit de rendre un avis. Ensuite, l’ARAF, qui n’est pas une instance élue, n’a pas de responsabilités budgétaires et il ne faudrait pas qu’elle rende des avis sans être parfaitement informée de leurs conséq...

...n faisant en sorte par exemple de ne pas donner d’avis d’augmentation trop importante des redevances au regard de la situation de SNCF Réseau, qui nuirait considérablement à SNCF Mobilités, c’est-à-dire à l’exploitation des trains et à leur trafic, et entraînerait des reports de clientèle sur la route. L’idée consiste donc à ne pas désincarner les avis, qui ne doivent pas être spécialisés dans le ferroviaire au regard des seules données financières, techniques ou économiques ferroviaires, mais doivent au contraire s’intégrer dans le contexte de la concurrence intermodale qui est aujourd’hui impitoyable et suppose que l’on soit très modéré dans l’augmentation des redevances, c’est-à-dire dans l’augmentation des tarifs aux usagers.