Interventions sur "ferroviaire"

...’hui, mes chers collègues, de réparer cette erreur, ce que nous pouvons faire d’une façon simple et pratique consistant à nous affranchir des modalités existantes de la construction européenne en nationalisant la dette et en la rapatriant dans le giron de la dette publique au sens du traité de Maastricht. C’est pourquoi notre amendement propose la création d’une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire, inspirée par des expériences comme la caisse d’amortissement de la dette sociale.

...tte maastrichtienne – une part évaluée, je crois, à 10,8 milliards –, et ce serait possible si certains verrous sautaient ; soit, comme des amendements le proposeront, par une caisse de défaisance dotée de recettes propres. Quels que soient les propos tenus à des fins de communication, la réalité est là : tant que l’on n’aura pas réglé cette question, on n’arrivera pas à maintenir notre activité ferroviaire, que ce soit en termes de maintien ou de développement des infrastructures, à un niveau correct. M. le secrétaire d’État a d’ailleurs répondu par anticipation à cette question, en évoquant une réflexion en cours, et M. le rapporteur a la même approche. Ce n’est pas par inconséquence que je fais cette proposition mais pour que ce débat soit posé, car il doit l’être.

Cet amendement confirme ceux présentés par mon collègue Olivier Faure. Retenons de notre échange et du débat particulièrement important sur l’avenir du système ferroviaire qu’il faut replacer l’État stratège au coeur du système. Comme cela a été clairement dit sur tous les bancs de l’hémicycle, nous ne ferons pas l’économie d’un grand débat suivi de décisions, au moment opportun, relatif aux orientations du système ferroviaire pour les années à venir. Tel est le premier résultat de nos débats. En outre, toujours dans le cadre de l’État stratège et à l’inverse de ce...

...ires à l’exécution des prestations de maintenance légère. On peut comprendre l’esprit de cet article 11 bis visant à donner à SNCF Réseau la maîtrise de l’intégralité de la chaîne de gestion, à l’exception des gares. En revanche, la position du rapporteur, je le cite, selon laquelle « cette issue est la seule réaliste pour éviter des divergences de vue préjudiciables à la bonne marche du secteur ferroviaire » est moins convaincante. Aujourd’hui, la SNCF, qui gère ses infrastructures et ses cheminots, n’entrave pas le bon fonctionnement du secteur ferroviaire. Ses infrastructures sont ouvertes aux entreprises ferroviaires privées, dans le respect de la transparence et de la non-discrimination. Les installations de service au moins nous paraîtraient devoir être enlevées de la liste des équipements tra...

...être traité. D’ailleurs, 10,8 milliards de cette dette ont été requalifiés maastrichtiens par Eurostat, ce qui signifie qu’il s’agit pour Bruxelles d’une dette non gagée par des recettes futures, donc d’une dette d’État intégrale. La question de savoir où la loger est désormais ouverte. Je suis, comme M. Chassaigne, de ceux qui pensent qu’il ne faudra pas qu’elle pèse éternellement sur le système ferroviaire. Il ne s’agit pas de refiler des patates chaudes aux uns ou aux autres, et le système ferroviaire n’a pas vocation à être une société de cantonnement de la dette d’État. Cette affaire sera traitée tout à l’heure par Olivier Faure, qui donnera rendez-vous au Gouvernement, à l’occasion d’un amendement qu’il n’a pu présenter en commission des finances. Nous ne disons pas seulement qu’il faudra tra...

... et les installations de maintenance ne seront pas transférés, même s’il faudra faire en sorte qu’ils soient accessibles à toutes les nouvelles compagnies introduites depuis la libéralisation Gayssot. Les technocentres resteront à la SNCF parce que nous considérons qu’ils doivent rester au sein de la compagnie historique, comme c’est d’ailleurs le cas dans des pays qui ont libéralisé leur secteur ferroviaire depuis très longtemps. Je tiens à la disposition de notre collègue Chassaigne un chapelet de faits montrant qu’il y a eu davantage qu’une défense passive de la part des cheminots et que certaines compagnies opérant sur le réseau n’ont pas pu accéder à certains services essentiels.

Ce n’était certes pas facile et la dette n’était pas de la responsabilité de M. Pons. Néanmoins, le gouvernement d’alors a choisi de cacher la vérité en imaginant de faire peser sur le système ferroviaire et spécialement RFF la responsabilité de la rembourser. On voit ce qu’elle est devenue et ce qu’elle pourrait devenir au cours des années à venir si nous n’étions pas là aujourd’hui pour prendre des décisions. Olivier Faure, André Chassaigne et Jean-Luc Laurent ont proposé une piste intéressante qu’approuve le groupe que je représente. Il nous appartient d’en mesurer les conséquences. En tout cas...

Je dirai d’abord à notre collègue Chassaigne que nous partageons son sentiment qu’il n’est plus possible de pousser indéfiniment une pelote de laine sur le système ferroviaire. À l’heure actuelle, nous empruntons l’équivalent de ce que nous payons en intérêts. Autrement dit, chaque année, ce que nous empruntons ne sert qu’à payer les intérêts du stock. Telle est la situation de Réseau ferré de France, que les surendettements liés aux « quatre coups partis » TGV, comme on dit, conduiront au cours des années à venir dans un état de paralysie opérationnelle si l’on n’y me...

Il faut le dire car dans ce débat, qui concerne la nation tout entière, nous devons dire la vérité. Il faut dire que certaines cours de marchandises ont été louées à vide, à vil prix, pendant des mois et des mois par la SNCF pour empêcher que d’autres opérateurs susceptibles d’avoir des clients puissent y accéder. Une part du déclin de notre fret ferroviaire est liée à ces opérations de défense passive – pour ne pas dire davantage. Nous sommes dont déterminés à ce que les cours de marchandises soient transférées à SNCF Réseau. C’est pourquoi nous sommes opposés à cet amendement.

...n la capacité nouvelle des futures régions sur le plan financier ? Le futur projet de loi sur l’aménagement du territoire et le renforcement du rôle des régions nécessite que nous posions la problématique de leur financement, si l’on veut réellement qu’elles aient un rôle plus actif. Qu’en est-il également de la solidarité territoriale ? On peut dire à une région que si elle souhaite une desserte ferroviaire, il faudra la payer puis l’entretenir ; mais n’allons-nous pas vers une désertification de la desserte des transports publics ? Mes collègues des zones de montagne s’interrogent. Ces trois questions m’inquiètent au plus haut point. Par ailleurs, monsieur le secrétaire d’État, nous avons, depuis le début de l’examen de ce texte en commission, soulevé un certain nombre d’interrogations, que ce soi...

Je salue le rapporteur car j’allais tenir les mêmes propos que lui, car il faut de la transparence. Il ne s’agit pas de faire des procès d’intention ni de ressasser le passé, mais de se dire, ici, dans l’hémicycle, la vérité, les yeux dans les yeux. Oui, des compagnies ferroviaires, écoutez bien mes chers collègues, ont dû arrêter des trains en rase campagne pour faire le plein au moyen de camions arrêtés au bord de la route, je vous laisse imaginer dans quelles conditions de sécurité, parce qu’elles n’avaient pas accès aux réserves de carburant monopolisées dans le cadre du système actuel. Il ne s’agit pas revenir sur le passé ni de montrer quiconque du doigt : peu import...

Vers plus d’entretien du réseau ? Probablement. Mais surtout vers la fin d’une vraie ambition nationale en matière ferroviaire.

Nous ne tuerons pas la grande vitesse, parce que notre règle prudentielle n’interdit aucun investissement : elle dit simplement qu’il faut les calibrer le plus rationnellement possible pour que cela n’endette pas de façon indue le système ferroviaire. Il sera tout autant loisible à l’État et aux collectivités locales de faire des trains d’aménagement du territoire…

Monsieur Furst, laissez-moi répondre, je ne vous ai pas interrompu. …non rentables, comme il y en a beaucoup aujourd’hui. La plupart des TET, voire des TER, ne sont pas rentables. Les TER sont payés à hauteur de 28 % seulement par l’usager et ils ne sont d’ailleurs pleins qu’à 29 % – il y a donc de la marge pour rationaliser le système ferroviaire. Par ailleurs, sachez qu’en Europe la définition de la grande vitesse est « plus de 250 kilomètres par heure ». Chez nous, les voies sont faites pour 340 kilomètres par heure. Voilà pourquoi notre technologie de la grande vitesse est la plus chère du monde ! Et de la même façon que l’on venait jadis voir le Concorde, tout le monde vient voir ce très bel objet qu’est notre TGV. Mais ce n’est pas ...

...encore bégayer puisque nous allons voter une disposition qui avait déjà été votée en 2009, concernant ce fameux rapport. Parlant de bégaiement, je pensais à Démosthène qui s’arrêtait de bégayer en plaçant un caillou dans sa bouche. En ce qui me concerne, je voudrais jeter le caillou dans la mare. Ce que personne ne dit, ce que la droite ne dit pas, ce que vous ne dites pas, c’est que si la dette ferroviaire n’est pas considérée comme une dette d’État, c’est parce que l’État ne veut pas l’inclure dans le déficit et que pour répondre aux injonctions de Bruxelles en matière de déficit, il ne faut surtout pas alourdir la dette. De là, tous les artifices sont permis et c’est ainsi qu’on laisse plus de 40 milliards de dette à la SNCF ! Mais une fois qu’on aura arrêté de tricher au nom de cette recherche o...

...ourquoi pas ? La gestion de la dette est une vraie question et un débat à ouvrir, qui n’est pas illégitime. Cela étant dit, le rapporteur a soulevé le vrai sujet : il faudra bien mettre une recette fiscale en face. Pourtant, à la réflexion, cela ne paraît pas inéluctable. J’aimerais vous rappeler une chose que vous refusez obstinément d’entendre : si l’on améliore la productivité dans le système ferroviaire, si l’on obtient des gains de productivité, on dégagera évidemment des marges de manoeuvre.

Je veux vous rappeler qu’il serait tout à fait possible de mettre l’accent sur l’amélioration de la productivité tout en maintenant la qualité du service. Lorsque l’on compare notre système ferroviaire, notamment au système allemand, il n’y a pas de raison d’être particulièrement pessimiste : on peut y arriver.

...roche pas, je me borne à le constater. Puis, sur votre proposition, on a considérablement aggravé cette dette par la grande liste de TGV que l’on a votée dans la loi Grenelle 1. Laurent Furst a rappelé, avec raison, que les présidents de région et les maires de grandes agglomérations réclamaient des TGV. Mais cela s’explique par le fait qu’il n’existait pas autre chose sur étagère : l’excellence ferroviaire, c’était soit le TGV, soit le TER. Entre les deux – cela nous renvoie au débat d’hier soir sur le TET – il n’y avait rien. On sait que, dans la situation budgétaire actuelle, on pourra difficilement maîtriser une dette de 40 milliards. La question est : comment ne pas aggraver cette dette ? Il faut peut-être la cantonner de façon astucieuse. Bien évidemment, on sait qu’il y aura des efforts à fa...

Ces deux amendements ont le même objet : assurer la mise en place d’un véritable cadre social harmonisé au sein du groupe public ferroviaire en favorisant la négociation d’accords communs à tous les agents du groupe. L’amendement no 393 a pour objet d’assurer globalement cette harmonisation. Le no 411 concerne plus particulièrement les filiales et précise dans quelle mesure les statuts existant au sein des différentes structures pourront s’harmoniser, en fixant, à l’alinéa 4, un délai de dix-huit mois. Il s’agit de propositions extrê...

...ndonné. Cet outil, nous sommes en train de le reforger, de faire en sorte qu’il soit à la disposition de nos concitoyens. Il sera effectivement maîtrisé, comme le sera la dette. Tel est le travail que nous accomplissons : un travail de soutier, d’ouvrier. Nous avons les mains dans le cambouis, et le secrétaire d’État, ainsi que le Gouvernement, que nous soutenons, font en sorte que notre système ferroviaire soit, demain, celui que les Français attendent !