Interventions sur "ferroviaire"

...s de modifier la rédaction de l’alinéa 8 pour modifier l’essence même du contrat conclu entre l’opérateur et l’État, dans la mesure où le présent projet de loi fixe des objectifs en termes de qualité de service et de trajectoire financière. Notre proposition tend à détailler les conditions de la qualité de service en précisant que l’objectif du contrat doit être le développement du service public ferroviaire, la sécurité des personnes – nous avons encore tous en tête cet accident dramatique de Brétigny-sur-Orge, dont les conclusions sont accablantes pour le service public ferroviaire – et la réponse aux besoins de transports de la population, ce dernier point étant évidemment central car la politique ferroviaire doit répondre d’abord aux besoins et non faire prévaloir une trajectoire financière.

...es libérales pour ses objectifs de rentabilité financière, de réduction du coût du travail et de dumping social. Cette politique organise au sein du groupe, particulièrement dans le transport de marchandises, une concurrence entre modes plutôt que le développement d’une offre complémentaire. Aussi, le présent amendement insiste sur la nécessaire complémentarité entre les filiales du groupe public ferroviaire, afin de mettre un terme à cette dérive qui affaiblit, banalise et contribue à l’éclatement de l’opérateur public. Monsieur le secrétaire d’État, je veux revenir sur ce que vous avez indiqué tout à l’heure et dire que vous avez un certain art à faire « Lepaon ».

...obiliers de SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Monsieur le secrétaire d’État, hier vous m’avez fait remarquer, et je le concède, que j’avais dit un peu trop rapidement que « qui paye décide ». Aujourd’hui, il est clair qu’on ne peut pas demander à certains de payer deux fois. Aussi, cet amendement nous semble-t-il être de bon sens et aller dans le sens d’une coopération entre l’État, le système ferroviaire SNCF, SNCF Mobilités, SNCF Réseau et les principaux financeurs que sont les régions et qui le seront plus encore demain en raison de la décentralisation qui, je n’en doute pas, sera votée avant la fin de l’année.

Il vise à supprimer l’alinéa 8, ce qui reviendrait à reconnaître aux régions un ensemble de compétences ferroviaires sans précédent, tout en excluant la faculté de mise en concurrence.

Les usagers font face à mille cinq cents tarifications différentes dans le système ferroviaire français. Comment voulez-vous créer la confiance ? Comment voulez-vous donner de la visibilité ? Comment voulez-vous promouvoir l’idée d’un déplacement intermodal quand il y a des ruptures tarifaires au sein même du mode ferroviaire, entre les trains nationaux, régionaux et inter-régionaux ? Il est indispensable, pour rassurer l’usager, mais aussi pour permettre aux régions de conduire des polit...

... en droit français cette liberté de choix des AOT dans la logique du règlement OSP, ce qui permettra d’ailleurs aux autorités organisatrices de transport de se préparer, y compris pour celles qui souhaitent l’installation d’une régie ou une autre organisation, selon des modes juridiques différents. Enfin, cela permettra à notre pays d’être plus fort dans la négociation finale du quatrième paquet ferroviaire afin de s’opposer à la vision de la Commission européenne qui souhaite imposer des appels d’offres pour l’attribution des contrats de services publics ferroviaires dès 2019.

Avis défavorable, non pour des raisons de fond puisque nous savons que la concurrence sera effective mais cela ne nous semble pas opportun pour le moment. Je l’ai dit : nous réorganisons l’ensemble de notre système ferroviaire. Chaque chose en son temps ! J’ajoute, surtout, que l’Union européenne révise le règlement OSP.

...é. Oui, c’est une source d’économies. Oui, c’est une source de retour à l’équilibre budgétaire. Oui, c’est ce que l’Allemagne fait depuis vingt ans. Et oui, mesdames et messieurs les députés, c’est ce que la France va devoir faire entre 2019 et 2023. Oui, il faut d’urgence nous préparer et anticiper ! C’est ce que nous ne cessons de dire : anticiper, anticiper, anticiper, pour préparer le système ferroviaire français.

...it les frais. Jamais ! Ce qui est clair, monsieur Saddier, c’est que jusqu’à présent, nous faisions des ouvertures honteuses à la concurrence – car la concurrence existe bien sur le rail : on compte trente compagnies aujourd’hui. On signait à Bruxelles et on résistait à Paris. Cela a commencé avec Jean-Claude Gayssot qui, le premier, a ouvert le marché à la concurrence. C’était le premier paquet ferroviaire, en 2001, avec prise d’effet en 2004, pour l’ouverture au fret international. Cela s’est prolongé, en 2007, avec le fret national, puis en 2010, sous les gouvernements de droite, pour l’international. Aujourd’hui, c’est la dernière phase qui doit être mise en oeuvre. Ce qui est clair, c’est que si l’on n’anticipe pas à Bruxelles avant d’ouvrir à la concurrence ici, on va avoir l’open access, c’e...

Je profite de cette occasion pour apporter tout mon soutien à M. le secrétaire d’État et à M. le rapporteur. Ils ont très clairement expliqué que nous ne sommes pas dans une attitude béate face à la concurrence, mais que nous sommes en train de construire l’indispensable système ferroviaire dont la France a besoin, avec le système des trois EPIC – SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilité – pour que demain, si concurrence il y a, celle-ci soit bénéfique à tous, et non pas mortifère, et que l’on échappe aux effets désastreux qu’ont eus les dérégulations successives de ces dernières années. Cet amendement s’inscrit toujours dans la même logique, qui veut que les régions soient aujourd’hui l...

Même si je leur suis très attaché, je ne dirais pas que les régions sont le « fer de lance » du transport ferroviaire, mais l’un de ses atouts majeurs. Les TER jouent un grand rôle dans le transport quotidien des voyageurs mais il ne faut pas oublier le transport à grande vitesse, par exemple. Je rejoins toutefois notre collègue Lambert pour dire qu’il faut clarifier les responsabilités des régions et faire en sorte, après les phases d’expérimentation et de généralisation, de leur conférer le rôle plein et enti...

Après un débat intéressant qui nous a permis d’évoquer la concurrence, à mots feutrés et prudents pour ce côté-là de l’hémicycle – M. le secrétaire d’État ne parlant pas d’ « anticiper » mais de « s’organiser » –, nous en venons au « décret socle », objet d’un énième désaccord, puisque nous estimons qu’il ne permet pas de préparer convenablement le monde ferroviaire à l’arrivée de la concurrence. Nous avons bien compris, monsieur le secrétaire d’État, que ce texte était à la limite de l’acceptabilité sociale que vous aviez pu négocier en amont avec le monde des cheminots. Tout s’est bien passé jusqu’à l’examen du texte en commission mais, quelques jours avant les débats en séance publique, la grève a commencé. Vous n’avez eu alors de cesse d’embrayer la mar...

Cet amendement de précision porte sur les accords d’entreprise ou d’établissement relatifs à la durée et à l’aménagement du temps de travail. Le projet de loi prévoit que, pour les salariés relevant de la convention collective ferroviaire, ces accords ne pourront déroger aux conventions ou accords de branche. Par cet amendement, nous proposons que, pour la durée et l’aménagement du temps de travail, les accords d’établissement ou d’entreprise puissent éventuellement y déroger, à condition qu’ils soient plus favorables aux salariés.

Cet amendement vise à permettre le report de pause des personnels sédentaires chargés des missions de sécurité et à mettre en place de meilleures conditions pour assurer efficacement la sécurité et la continuité du transport ferroviaire. Il permettrait aux aiguilleurs, en particulier, de conserver leur régime au sein de SNCF Réseau.

Le projet de loi soumet au même régime l’ensemble des salariés exerçant une activité de transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs, de gestion, d’exploitation ou de maintenance sous exploitation des lignes et installations fixes d’infrastructures ferroviaires. L’amendement proposé vise ainsi à préciser que le cadre social harmonisé s’applique aux salariés du groupe public ferroviaire et aux salariés d’entreprises ayant une activité de transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs. Com...

En matière de durée du travail, le projet de loi prévoit que les entreprises ferroviaires, dans leur ensemble, seront soumises à des règles communes définies par décret en Conseil d’État. Dans sa rédaction actuelle, le texte précise que ces règles devront garantir un haut niveau de sécurité des circulations et la continuité du service et assurer la protection de la santé et de la sécurité des travailleurs. Nous pensons qu’il serait plus simple, et finalement plus cohérent, d’inscrir...

Cet amendement de précision tend à compléter l’alinéa 13 de l’article 6 relatif au « décret socle » afin que les spécificités du métier et de l’organisation du travail des agents SNCF soient prises en compte, dans la mesure où ils représentent 80 % des salariés du système ferroviaire. À titre d’exemple, nous pouvons citer le cas du conducteur de train qui, selon qu’il est affecté au fret ou au transport de voyageurs, n’est pas soumis aux mêmes conditions de travail. Il en va de même des contrôleurs, selon qu’ils travaillent dans un TER ou un TGV. Or, il ne faut pas confondre conditions de travail et métier. Un conducteur de train reste un conducteur de train, qu’il soit aff...

Cet amendement très complexe vise à ce que tout propriétaire ou exploitant d’une installation radioélectrique s’assure que celle-ci ne porte pas atteinte au bon fonctionnement des circulations ferroviaires. Plusieurs incidents sérieux se sont en effet produits en raison d’activités produisant des ondes électromagnétiques ou radioélectriques, au point que des trains ont dû s’arrêter ; c’est fâcheux. Il nous a donc été demandé de présenter cet amendement pour inviter les producteurs d’ondes à s’assurer que leur activité n’est pas nuisible et ne risque pas d’entraver le trafic ferroviaire en provoqua...

Cet amendement, accepté par la commission à mon initiative, vise à transposer dans le domaine ferroviaire ce que l’on appelle la « juste culture » dans le domaine aérien, c’est-à-dire l’obligation – sans sanction – de signaler tous les incidents survenus sur le réseau. La diffusion de ces informations auprès de l’ensemble des opérateurs permet de prévenir d’éventuelles difficultés. Ce mécanisme fonctionne remarquablement bien dans l’aviation. Les réseaux ferroviaires étant de plus en plus ouverts, il...

Cet amendement vise à mettre le service de la sûreté de la SNCF à la disposition de l’ensemble du réseau, afin d’éviter que chaque compagnie ferroviaire crée ses propres cow-boys du rail. Fort de trois mille personnes, le service de la sûreté exerce des missions très particulières et opère désormais sur le réseau avec une grande expérience. Nous pensons donc qu’il doit être mis à disposition de toutes les entreprises ferroviaires existantes, et ce sans discrimination aucune. C’est la raison pour laquelle nous avons également ouvert la possibilité...