Interventions sur "ferroviaire"

Cet amendement vise à obliger les opérateurs ferroviaires à rendre compte des faits de délinquance et des troubles graves à l’ordre public survenus à bord de leurs trains. Le ministère de l’intérieur, que nous avons auditionné, a exprimé ce souhait ; nous nous sommes donc saisis de cette question particulièrement importante de sécurité et de sûreté sur les réseaux, surtout en Île-de-France. Nous ne voulions pas que le texte demeure muet en la matière, ...

Cet amendement vise à autoriser l’ARAF à émettre un avis conforme – nous en avons déjà beaucoup parlé – sur la tarification des prestations de sûreté que la SUGE fournit aux autres compagnies ferroviaires et gestionnaires d’infrastructures.

C’est une précision rédactionnelle pour élargir les fonctions mutualisées exercées au bénéfice de l’ensemble du groupe public ferroviaire, dont nous voulons marquer l’unicité.

C’est un amendement important, qui tend à inclure l’EPIC de tête SNCF dans le champ de la directive « Secteurs spéciaux » et à renforcer le caractère intégré du groupe public ferroviaire. Nous avons ici un double objectif, rappeler à nouveau l’unicité de ce groupe public ferroviaire mais également faire en sorte qu’à travers la directive « Secteurs spéciaux », il soit bien mis en conformité avec le droit européen de façon à être parfaitement sécurisé juridiquement.

C’est une disposition importante sur le volet social. Avoir un employeur unique est l’une des conditions de la réunification de la famille cheminote, même s’il ne s’agit que d’une partie des missions pouvant lui être confiées. Parce que l’employeur unique permet une plus grande intégration sociale du groupe public ferroviaire, il conforte la gestion du personnel au niveau de l’EPIC de tête. Comment expliquer que la direction des ressources humaines soit centralisée dans l’EPIC de tête, ce dont nous nous félicitons, alors que les agents dépendront de trois employeurs différents ? Cet amendement participe à la construction d’un employeur unique, qui serait l’aboutissement de l’intégration sociale. C’est une première ét...

...eprises extérieures qui pourraient intervenir à l’avenir. L’amendement propose donc de poser des garde-fous clairs en faisant de la SNCF la propriétaire des deux autres EPIC et en précisant que ces deux EPIC ne peuvent être cédés. La rédaction en est probablement perfectible mais nous jugeons absolument essentiel de disposer de garanties contre le démantèlement ou la vente à la découpe du groupe ferroviaire. En attendant que nous trouvions ensemble, éventuellement, une rédaction plus pertinente, notamment dans le cadre de la navette parlementaire, je vous propose d’adopter cet amendement.

En effet, car les circulations doivent être indépendantes de toute compagnie ferroviaire, mais SNCF Réseau n’est pas une société d’exploitation. C’est une société qui organise les circulations sur le réseau,…

...ne et le développe, et elle est propriétaire de ce patrimoine pour le compte de l’État. Pour tout dire, s’il y avait un seul EPIC, les directives européennes nous demanderaient immédiatement de le rescinder en filiales distinctes, beaucoup plus, d’ailleurs, que ce que nous faisons. Et il ne s’agit pas d’une directive à venir, contrairement à ce que j’ai entendu ; ce n’est pas le quatrième paquet ferroviaire mais une directive de 2012 qui n’a pas encore été transposée, que nous commençons ici à transposer par anticipation, la directive 201234, qui demande une séparation organisationnelle et comptable très nette de toutes les infrastructures de service, que ce soit la voie, les stations-service, les technocentres. Nous ne faisons pas cela : nous avons simplement regroupé les métiers de l’infrastructur...

...ment dans le transport de marchandises, plutôt que le développement d’une offre complémentaire. Cela a conduit aux transferts de missions de la SNCF vers les filiales et à l’opposition des salariés et des cheminots par le biais de leurs conditions sociales. Je ne prendrai qu’un exemple, que je connais bien, celui d’IDBUS, société de bus de longue distance en concurrence directe avec les liaisons ferroviaires de la SNCF. Sur l’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, dont vous savez combien il me tient à coeur, trois sociétés de la SNCF se font concurrence : trains intercités, autocars et, récemment, covoiturage, depuis le rachat par la SNCF d’une société de covoiturage. Ce n’est pas en complémentarité mais bien en concurrence. L’exemple du fret ferroviaire est tout aussi emblématique. Le rachat de Géodi...

Nous proposons, avec cet amendement complémentaire de l’autre, que les filiales, sociétés, groupements que pourra créer à l’avenir la SNCF aient un objet connexe et complémentaire aux missions du groupe public ferroviaire. Comme je l’ai dit précédemment, il s’agit de réguler un peu la création de filiales.

Défavorable, pour des raisons de fond. La vision de M. Sansu est de faire de la SNCF un groupe exclusivement ferroviaire et exclusivement national. Il est clair aujourd’hui – il faut que les cheminots se le mettent dans la tête : ils le subiront s’ils ne l’anticipent pas – que l’on ne peut empêcher personne de prendre un autre mode de transport – nous sommes dans un pays libre – et que les grands groupes vont donc devenir des groupes de mobilité, avec une offre de transports combinés, par exemple en matière de fret...

...vançant, il faut replacer les usagers au coeur de ce projet, même si cela a été le cas depuis le début de l’après-midi. Comme l’a très bien dit le rapporteur, ce qui importe, c’est que les usagers puissent disposer du panel le plus large possible, qui corresponde à la diversité des territoires, en France ou à l’étranger. Le Parlement n’est pas là pour imposer des choix, mais pour offrir au groupe ferroviaire français un panel de transports très large. La concurrence ne doit pas être un gros mot dans cet hémicycle. La concurrence, c’est le dynamisme, c’est la possibilité d’ouvrir de nouvelles parts de marché, de proposer de nouvelles offres de transport collectif, c’est aussi la compétitivité. Je salue donc le courage du Gouvernement et du rapporteur, qui émettent un avis négatif sur ces amendements.

On peut soutenir des initiatives, rédiger des amendements sur un sujet aussi complexe que celui du système ferroviaire et changer d’avis après des débats dans l’hémicycle – ce qui répond à l’interrogation de ceux qui se demandent pourquoi nous passons des heures à débattre et à échanger. Je pense que je n’aurais pas dû rédiger cet amendement et je le retire.

...n à l’Union européenne ! ». Celle-ci est un bouc émissaire. On peut évidemment ne pas bouger, mais il ne faudra pas s’étonner que les déficits continuent à exploser et surtout, parce que nous sommes en concurrence avec tout le monde, que nous passions notre temps à perdre des parts de marché partout. Il suffit pour s’en convaincre de regarder sur six années l’évolution consternante de la branche ferroviaire marchandises.

...t climatique et de proposer une certaine politique d’aménagement du territoire. Les AOT travaillent aussi bien avec le train régional que le bus, puisque chacun sait que l’on ne peut pas faire venir les trains partout. Ayons à coeur toutefois de mettre les trains là où il faut qu’ils soient. Par ailleurs, M. Pancher a dit que le fret SNCF a diminué ; mais cela n’est pas tout à fait vrai. Le fret ferroviaire a diminué, mais le fret SNCF a beaucoup moins diminué que le fret ferroviaire, puisque Geodis a gagné des parts de marché comme jamais. Ce n’est ni le rôle ni la mission de la SNCF de faire en sorte que du fret passe du rail vers la route. Je ne suis pas certain que les fonds publics mis dans la SNCF doivent servir à cela. C’est aussi ce que nous avons écrit dans notre amendement.

Nous avons abordé et nous aborderons de nouveau la question de la mobilité et nous en viendrons à un moment aux schémas ferroviaires et au schéma directeur national de la logistique. Nous n’avons pas pu inscrire dans la loi une loi d’orientation sur la mobilité, et nous nous apercevons maintenant combien cela est problématique : une telle loi éviterait que l’on tombe dans l’ornière du mode de mobilité unique. Aujourd’hui, certains modes sont plus performants que d’autres. Quand la SNCF préfère mettre, sur une ligne, un car pl...

Aujourd’hui, la société nous impose des mobilités beaucoup plus complexes. Si l’on se replie sur le seul ferroviaire, le car fonctionnera quand même, sauf que ce ne sera pas le car de Geodis, ce ne sera pas le car de la SNCF, mais un autre. Il faut être très prudent. La diversification à laquelle se prête le groupe, qui tend à être un groupe de mobilité plus qu’un groupe ferroviaire, est assez lucide : chaque mode sera employé en accord avec son espace pertinent, et il n’y aura plus de monopole de mode, comme c...

Cet amendement s’inscrit dans la discussion que nous avons en ce moment et qui a permis de renforcer l’intégration sociale du groupe public ferroviaire. Chacun peut constater que c’est une bonne chose, à laquelle nous avons contribué. Il faut aller plus loin dans cette dimension économique. D’ores et déjà, dans les limites permises par le droit européen, le projet améliore l’organisation fonctionnelle du service public ferroviaire. La solution des trois établissements publics risque toutefois de rencontrer des limites en termes de cohérence de l...

Ce sont des contrats d’objectifs sur trois ans, dont le contenu sera différent selon qu’il s’agira du réseau, de sa maintenance et de ses développements, avec SNCF Réseau, ou des services ferroviaires, avec SNCF Mobilités. La nouveauté que nous apportons aujourd’hui, et que vous soutenez, est que ces deux contrats opérationnels seront annexés à un contrat-cadre stratégique, conclu avec l’ensemble du groupe. Il existe aujourd’hui deux contrats de plan entre l’État et les EPIC que sont la SNCF et RFF. Il y en aura désormais trois, dont l’un agrégera le tout et lui donnera sa cohérence. Nous so...

Je me rallie à la position du Gouvernement et du rapporteur et m’inscris dans la logique des sous-amendements. Monsieur le secrétaire d’État, vous avez montré votre volonté, dans le cadre du droit européen tel qu’il est – même s’il faudrait en changer –, de conforter un groupe public ferroviaire intégré, cohérent et fort. Vous connaissez mon attachement à la construction européenne, mais à une autre Europe. J’aspire à ce qu’il y ait d’autres règles de fonctionnement de l’Europe et un nouveau traité. Cela étant, la réalité est que le législateur doit agir dans le cadre tel qu’il est, et tirer parti des contraintes européennes afin de contrecarrer la concurrence libre et non faussée. La pr...