Interventions sur "ferroviaire"

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission du développement durable, monsieur le rapporteur, chers collègues, nous avons largement débattu en première lecture du projet de loi portant réforme ferroviaire. Le voilà aujourd’hui parvenu au bout de son chemin parlementaire. Nous l’avons dit en première lecture : nous avons des convictions fortes au sujet du transport ferroviaire, la première ayant trait au caractère illusoire des bienfaits que pourrait apporter la concurrence dans ce secteur très particulier. Il s’agit en effet d’un mode de transport guidé, soumis, en termes d’exploitation, à d’impo...

...coup de choses ont déjà été dites sur ces textes, à la fois pendant les questions au Gouvernement et au cours des explications de vote sur les motions de procédure. S’agissant de la grève en cours, il me semble important de rappeler que les cheminots ne font pas la grève pour le plaisir et que si ce mouvement de grève s’est développé, c’est parce que les cheminots, qui sont attachés à la réforme ferroviaire, ne retrouvent pas ce qu’ils attendaient dans celle que vous proposez. Ils espéraient des garanties de la part de ce gouvernement de gauche et attendaient une grande réforme ferroviaire, fondée sur les grandes valeurs du service public. S’ils ont exprimé un tel mécontentement et un tel rejet, c’est parce qu’ils considèrent que la réforme ferroviaire a déjà été mise en oeuvre par anticipation à l...

La question qui se pose ensuite est celle de la nature de cette réforme. Le projet qui est présenté correspond-il, dans sa réalité et dans son écriture, à ce qui a été affiché, notamment par vous, monsieur le secrétaire d’État ? Ce projet de loi va-t-il véritablement créer ce grand service public unifié que vous prônez et que souhaitent aussi bien les cheminots que les acteurs du ferroviaire dans notre pays ? Le texte de loi, tel qu’il nous est proposé, donne-t-il toutes les garanties que la holding, qui réunira l’établissement public mère et les deux établissements publics « filles », ne pourra pas être cassée, avec d’un côté le système ferroviaire, le réseau et l’infrastructure, et de l’autre la mobilité et le transport ?

...ut que cette caisse de défaisance ait ses propres recettes. Sans cela, on ne réglera pas le problème de la SNCF, ni celui de ses dysfonctionnements ; on n’aura pas le service de qualité dont notre pays a besoin. En définitive, si l’on ne prend pas à bras-le-corps les vrais problèmes qui se posent, ce texte de loi ne sera que la déclinaison des mesures qu’attend l’Europe, à savoir une organisation ferroviaire qui, sous l’apparence d’un grand service public national, ne sera que la préparation de l’ouverture à la concurrence. Il faut une politique forte, une politique volontariste ! Il faut qu’un gouvernement de gauche soit capable de dire, au niveau européen, qu’il n’accepte pas la concurrence généralisée, en particulier celle du chemin de fer.

C’est un choix politique ! Il faut que l’organisation ferroviaire de notre pays donne toutes les garanties de protection à l’opérateur public, parce qu’on sait bien que le développement de la concurrence aura les mêmes conséquences que celles qu’a connues le fret : en dix ans, avec l’ouverture à la concurrence, 50 % du fret a été supprimé, avec les conséquences terribles que l’on sait. Demain, les lignes rentables seront ouvertes aux opérateurs privés, qui vien...

Monsieur le président, monsieur le rapporteur, monsieur le secrétaire d’État, chers collègues, nous sommes ici rassemblés pour débattre d’un texte très important, chacun des intervenants l’a souligné – mon prédécesseur avec la fougue qu’on lui connaît –, en pensant d’abord et avant tout aux quatre millions de voyageurs qui empruntent notre système ferroviaire tous les jours. Nous pensons aussi, bien évidemment, aux 250 000 cheminots qui font fonctionner ces trains. Sans eux, rien ne serait possible. Il faut également penser, et peut-être surtout, à toutes celles et à tous ceux qui dans notre pays ne peuvent pas bénéficier de ce service indispensable à la vie quotidienne, d’autant plus indispensable à l’heure où l’intermodalité nécessite l’interconnexi...

Le transfert de la dette du système ferroviaire depuis la SNCF vers RFF n’a en aucun cas permis de la résorber. Celle-ci s’est au contraire creusée pour atteindre plus de 40 milliards d’euros aujourd’hui. La création de RFF devait dans l’esprit du gouvernement Juppé de 1997,…

...ir ses responsabilités dans l’étude, le financement et le développement des infrastructures ». C’est peu de dire que ces responsabilités non pas été assumées par le gouvernement de l’ancienne majorité quand il a engagé ces dernières années des projets de nouvelles infrastructures dont le coût sera en grande partie supporté par RFF au détriment de la rentabilité et du bon fonctionnement du système ferroviaire dans sa globalité ! Notre responsabilité, et nous en avons fait une exigence absolue, c’est de préparer l’avenir. Mais notre système ferroviaire ne pourra avoir un avenir que si sa dette s’en trouve, au moins à moyen terme, maîtrisée. Nous avons l’intention de différencier, dans cette nouvelle règle de bonne gestion, les investissements visant à créer de nouvelles infrastructures, des investisse...

...Gardons en mémoire, mes chers collègues, l’engagement résistant des cheminots il y a soixante-dix ans. Et puis la SNCF peut être fière de ses ingénieurs qui ont su inventer le TGV… Mais nous sommes au XXIe siècle. Cette loi représente aujourd’hui un point d’appui, une réforme ambitieuse qui doit nous permettre de porter dans les années qui viennent un véritable projet d’avenir pour notre système ferroviaire.

Le train, c’est bien sûr une formidable avancée technique, au coeur de la révolution des transports au XIXe siècle, mais c’est plus encore : un enjeu politique qui mobilise légitimement les élus et les territoires, cher Dominique Bussereau, mais aussi un enjeu social d’importance car les sociétés de transports ferroviaires emploient des milliers, voire des centaines de milliers de salariés, et, dorénavant, un enjeu environnemental majeur. Depuis les débuts de l’aventure ferroviaire, les débats ont, notamment au sein de notre Assemblée, souvent été passionnés, vifs, clivants, quand ils portaient sur des questions d’organisation. Monopole ou concurrence ? Si la question de la séparation verticale se pose dès la nai...

...tude, voire la colère des cheminots. Le projet de loi que vous nous proposez, monsieur le secrétaire d’État, vise au contraire à inclure RFF dans un groupe public et intégré. On revient donc sur la loi de 1997, combattue à l’époque par les mêmes organisations syndicales et par les cheminots. L’organisation en trois EPIC a posé question, notamment en termes de conformité au futur quatrième paquet ferroviaire de la Commission européenne, mais regardons l’Allemagne et la Deutsche Bahn, qui ont adopté en 1994 un modèle unifié avec cinq branches : vingt ans plus tard, la DB va bien, très bien même, et n’envisage pas de démembrement de son organisation, dont le principe a été d’ailleurs inscrit à l’article 87 de la Constitution allemande.

Vous avez su, monsieur le secrétaire d’État, faire accepter par Bruxelles votre modèle d’organisation intégrée qui n’avait pas les faveurs de M. Siim Kallas, le commissaire européen aux transports et à l’énergie. Cette bataille-là, vous l’avez aussi gagnée et la réforme que vous défendez sera compatible avec la doxa européenne qui laisse à chacun le soin de choisir son mode d’organisation ferroviaire pourvu qu’il respecte les principes fixés par la Commission et le Parlement européen. La réforme proposée remet-elle en cause le statut social des cheminots ? En aucune façon. Non seulement leur statut est garanti, mais les nouvelles embauches pourront aussi, si les salariés le souhaitent, s’opérer dans le cadre du statut. La loi permet d’autres avancées, et offre par exemple la possibilité de ...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le constat est partagé sur nombre de ces bancs : le système ferroviaire français est à bout de souffle. Alors que le réseau, qui a souffert d’un manque d’investissement, est vieillissant, la dette cumulée des deux établissements publics, RFF et SNCF, s’élève déjà à 40 milliards d’euros et continue malheureusement d’augmenter. La réforme de 1997, qui a créé Réseau ferré de France, a complexifié le système sans le rendre plus performant. RFF est propriétaire du réseau...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, chers collègues, nous entamons la discussion du projet de loi sur la réforme ferroviaire dans un climat social difficile, mais compréhensible. En effet, le monde change, et le service public, tel qu’il a été structuré au sortir de la guerre grâce à un consensus rassemblant de Gaulle, Blum et Thorez, n’a plus le même sens en 2014. La crise interne que vivent les cheminots et la SNCF, comme les débats sur l’école ou la poste, reflète les inquiétudes de la société face à un monde en ple...

Monsieur le secrétaire d’État, pour la réforme, j’aimerais évoquer deux aspects positifs. Le premier est la séparation claire de l’exploitation des trains et de la gestion du réseau ferroviaire. Même si nous ne sommes pas d’accord sur un certain nombre de modalités, il y a dans cette dichotomie officialisée, organisée, un aspect particulièrement positif. Le deuxième concerne la trajectoire financière. C’est vrai qu’avec plus de quarante milliards d’euros de dettes, avec une dette qui s’accroît, nous allons vers des difficultés majeures. Encore une fois, l’objectif visé est louable, mêm...

Ma deuxième critique porte sur l’EPIC de tête. Au fond, il vous sert à maintenir la fiction du grand système ferroviaire unique public. Vous l’habillez, vous lui donnez une dimension symbolique, mais, comme M. Chassaigne l’a fort bien dit en commission, en coupant trois petits fils, une vraie réforme sera faite, avec une séparation entre le réseau, bien commun de toute la nation, et l’activité transports qui sera opérée par différents acteurs, dont un principal, la SNCF, qui doit gagner en compétitivité pour rester...

La cinquième limite, au fond, est la plus grave. Je vous cite : « Le projet pose les jalons législatifs permettant la construction d’un cadre social commun à tous les travailleurs de la branche ferroviaire, le tout afin de garantir l’absence de concurrence déloyale. » J’aimerais le dire ici, et les Français doivent l’entendre : la concurrence déloyale, pour vous, c’est le droit commun à tous les salariés du secteur privé de France. C’est sidérant, monsieur le secrétaire d’État !

...e statut particulier. En faisant cela, monsieur le secrétaire d’État, eh bien, vous affaiblissez le train par rapport à la route, ce qui, convenons-en, n’est pas très développement durable. Pour toutes ces raisons, nous voterons contre cette modeste réforme. Mais j’aimerais terminer sur une note d’humour. Vous êtes fier, oui, qu’une filiale privée de la SNCF gagne marché sur marché sur le réseau ferroviaire anglais. Pensez-vous qu’elle aurait pu les gagner avec les coûts qui sont ceux de la SNCF ? Alors une question simple, monsieur le secrétaire d’État : pourquoi n’envisagez-vous même pas de chercher à faire aussi bien en France que ce que vous savez faire à Londres ?

...’État, est un problème pour une région. Et je ne peux pas accepter le chantage de Bercy qui nous menace : « Si vous voulez fixer les tarifs, eh bien, moi, je vous retire sous les pieds le tapis des aides aux tarifs sociaux, d’autant que nous les finançons largement. » Si nous nous engagions sur cette voie, il faudrait que nous n’intervenions absolument pas sur la modernisation de la régénération ferroviaire, puisque ce n’est pas de la compétence des régions. Voilà, les régions ne sont pas propriétaires des trains. Elles doivent financer 400 % des systèmes de maintenance. Il y a un effort à faire sur l’information des voyageurs, il y a la nécessité, pour les régions, d’obtenir une ressource fiscale pour rendre de nouveau dynamique le fait que les régions ont permis une augmentation de plus de 50 % de...

...ègues, ce projet de loi a été examiné par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire au cours de quatre réunions. Plus de 500 amendements y ont été passés au tamis. Les membres de cette commission – dont je salue le président, M. Chanteguet – ont cherché à faire la clarté sur ce projet de loi qui relève d’une stratégie confuse. L’implication de l’État dans le secteur ferroviaire reste trop floue ; nous manquons d’explications à propos de la résorption de la dette de la future SNCF Réseaux ; enfin, ce texte oeuvre à une ouverture à la concurrence qui ne dit pas son nom. Ce projet de loi vise, d’une part, à rétablir l’équilibre financier du système ferroviaire français, d’autre part, à créer un champion européen du rail, mais ce dernier n’est pas encore sur le bon sillon....