Interventions sur "SNCF"

Cet amendement vise à mettre en place des mesures d’incitation pour encourager SNCF Réseau à réduire ses coûts. Il est important de mentionner dans le texte des objectifs de réduction des coûts car celle-ci est une nécessité pour le redressement financier du système ferroviaire. La réduction des coûts, plus particulièrement l’amélioration de la productivité de la SNCF, c’est un peu comme l’Alsace-Lorraine après la guerre de 1870 : « Toujours y penser, ne jamais en parler. » Mai...

...jectif poursuivi, mais parce qu’en application d’un article précis de la directive européenne 201234, un contrat sera conclu tous les trois ans entre l’État et le gestionnaire d’infrastructure. Ce véritable contrat de performance sera soumis, avant sa signature, à l’avis du Parlement. C’est donc grâce à ce document que nous pourrons évaluer les progrès réalisés par Réseau ferré de France – devenu SNCF Réseau – en matière de productivité. En outre, une grande fiabilité et une importante présence humaine sont nécessaires pour assurer la sécurité d’un réseau de chemin de fer. La sécurité, valeur cardinale du transport ferroviaire, doit être scrupuleusement assurée. Dès lors, la réduction des coûts ne saurait être l’unique objectif à atteindre.

Cet amendement est important parce qu’il pose un principe face à une réforme qui ne dit pas les choses. J’ai déjà évoqué au cours de la discussion générale le refus de voir les problèmes de productivité qui se posent au groupe SNCF, le silence assourdissant qui règne au sujet de la durée du travail, des coûts salariaux, des missions, de toutes ces sources de coûts et de surcoûts qui conduisent le groupe ferroviaire à accumuler les dettes. Ce n’est en effet pas seulement le « tout TGV » qui a produit la dette ; c’est aussi le manque de productivité du système ferroviaire, les surcoûts qui empêchent d’investir et qu’il faut ...

...passerait en quelques années de 40 à 80 milliards d’euros. Est-ce une injure que d’affirmer qu’il existe des marges de progression en termes de productivité et de compétitivité ? En 1995, lors de la première expérimentation consistant à transférer aux régions des compétences en matière de transport ferroviaire, j’ai été de ceux qui ont négocié, avec l’aide de KPMG, la première convention avec la SNCF. Je me souviens qu’il avait fallu deux ans pour obtenir un début de comptabilité analytique et commencer à comprendre la situation. Je prendrai un exemple simple, qui ne concerne justement pas le transporteur, monsieur Duron, mais bien le gestionnaire de réseau : celui de l’allongement des quais de la gare de Dordives, dans le Loiret. Pour ce chantier d’un million d’euros consistant à construire...

...Frédéric Cuvillier a tordu le bras avec son collègue Peter Ramsauer, le ministre allemand des transports. Nous ne voulons pas casser le système ferroviaire, nous voulons conserver un groupe industriel puissant dans lequel réunir les métiers de l’infrastructure et susceptible de compter encore davantage à l’échelle européenne. C’est la seule raison pour laquelle il existe un groupe d’EPIC, avec la SNCF à sa tête et deux filiales d’EPIC, la filiale Réseau et la filiale Mobilités. Voilà pourquoi notre avis sur l’amendement est évidemment défavorable.

Monsieur le secrétaire d’État, n’ayez pas peur ! N’ayez pas peur d’aller au bout de vos convictions. Vous avez expliqué que vous vouliez un grand pôle public ferroviaire unifié. Dans sa rédaction actuelle, le projet de loi propose de regrouper RFF et les activités d’infrastructures de la SNCF dans un même EPIC dédié au réseau, qui sera séparé des fonctions de transporteur, logées dans un autre EPIC. Si la nouvelle structuration du système ferroviaire met fin à la séparation stricte – qui, je le rappelle, prévalait depuis la loi Pons de 1997 – entre la gestion du réseau et son exploitation par la SNCF, il est tout de même difficile de parler de réunification totale du système ferrovia...

Je souhaiterais brièvement expliciter l’avis de la commission. L’alinéa 32 de l’article 1er du texte de la commission débute par les mots : « La SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités constituent le (… ) » Vous voulez leur substituer les mots suivants : « L’établissement public industriel et commercial SNCF et son groupe appartiennent à un (… ) ». Le groupe devant être défini, un avis défavorable a été émis par la commission…

Je vous confirme qu’il s’agit bien, en l’occurrence, de l’avis de la commission du développement durable ! Votre rédaction pourrait induire une confusion entre la SNCF – c’est-à-dire l’EPIC de tête – et ses filiales directes. Ce que nous voulons dire clairement, pour notre part, c’est que la SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités, comme l’exprime le texte, constituent bien le groupe ferroviaire national. On le définit sans laisser planer aucune ambiguïté juridique.

...tout du moins, auquel le secrétaire d’État a voulu donner un tour byzantin en développant la triplicité sous la forme d’une icône censée réunir les trois parties du tableau. L’unité, la dualité et la triplicité ont, chacune, un identifiant, un marqueur. L’unité est, à mes yeux, le meilleur de ces trois marqueurs. Si nous pouvions revenir, de manière réaliste et raisonnable, à une unité entre la SNCF et RFF – que l’on n’aurait jamais dû séparer, mais une idéologie sectaire et libérale en a décidé autrement – ce serait certainement l’idéal. Le système qu’on ne peut retenir est évidemment cette dualité – dont vous savez ce qu’en pensent les députés du MRC –, bâtie par idéologie, sous la pression de la Commission européenne, grâce à la démission du gouvernement d’alors vis-à-vis de cette derniè...

C’est la raison pour laquelle il y a une très forte unité dans notre organisation : les patrons des deux filiales – du réseau et du service – sont aussi les patrons du groupe. Ils doivent gérer par consensus et assurent évidemment, je le répète, une très forte unité. Toutefois cette dernière n’est pas assurée uniquement par cette astuce très française, mais également par le fait que la SNCF va assumer des missions puissantes, qui vont contribuer, en particulier, à réaliser des économies sur un certain nombre de services centraux. On ne va pas démultiplier, au sein de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités, tout ce qui peut être mis en commun pour pouvoir gérer le groupe sur les plans de la logistique, de l’informatique, peut-être de la représentation internationale, de la communication e...

S’agissant de ces EPIC, deux positions s’opposent diamétralement. Je ne partage pas la première, selon laquelle la vision des transports de demain consiste à séparer complètement les infrastructures et les sociétés qui assurent le transport. Ce n’est pas une vision souhaitable si nous voulons maintenir de grands groupes. Je pense vraiment que ces derniers, et notamment la SNCF, n’ont rien à craindre de l’arrivée de la concurrence, qui se fera très progressivement. La deuxième vision, soutenue par la CGT, assimile tous ces EPIC à une usine à gaz et met en question la validité juridique du dispositif. La vraie solution, mes chers collègues, aurait été d’aller jusqu’au bout de notre raisonnement et de créer une société anonyme, dotée de filiales. Sur le plan comptable, ...

...ron un cheminot sur sept. Dans ce contexte, il apparaît que nous n’avons pas encore réussi à rassurer et à faire la preuve de la volonté politique affirmée du Gouvernement et de la majorité de construire réellement un système ferroviaire nouveau, rétablissant les valeurs du service public. Le groupe écologiste propose, par cet amendement, d’insérer, après la première phrase de l’alinéa 32 – « La SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités constituent le groupe public ferroviaire au sein du système ferroviaire national » – la phrase : « Ces trois entités ont un caractère indissociable. » Cela veut bien dire que ce nouvel ensemble doit travailler de façon concertée et optimisée, et ne peut être défait que par une volonté politique et non simplement, si je puis dire, par un décret ou une autre décision ...

C’est la SNCF qui le fait, aujourd’hui !

Je ferai une dernière remarque avant que nous passions aux amendements suivants, monsieur le président. Vous nous expliquez une fois encore que l’EPIC de tête est indispensable, vous essayez de rassurer M. Chassaigne, qui commandera certainement à la rue de se calmer, en lui assurant que nous allons recréer une SNCF intégrée ; alors que, en commission, des amendements ont fusé, par des députés de tous les groupes, pour demander le renforcement de l’ARAF, parce qu’en réalité vous avez déjà peur que le système que vous créez ne vous échappe. Vous avez peur d’en perdre le contrôle, vous voulez renforcer son encadrement. Cela vient encore conforter notre position : n’allons pas trop loin dans le renforcement de ...

...rroviaires et faire du développement externe. On accuse régulièrement la DB d’avoir acheté Arriva, le grand groupe anglais, qui est implanté dans tout le centre de l’Europe, grâce aux dividendes de DB Netz, ce qui n’a pu se faire que parce qu’un groupe a été constitué et que les dividendes ont échappé à l’État allemand. Nous faisons donc la même chose, mais avec un système inversé : c’est non pas SNCF Réseau qui verse des dividendes à l’État mais SNCF Mobilités, et ce sont les dividendes de la mobilité que l’on veut réintégrer dans le réseau.

...I, se sont multipliées ces dernières années dans tous les domaines et métiers. Certains salariés cumulent des contrats précaires pendant plusieurs années ; d’autres accèdent directement à un contrat de droit privé, appâtés par un meilleur salaire que ce que prévoit la grille statutaire. Le recours à l’intérim se développe aussi, notamment dans les ateliers de réparation, et même sur les voies. La SNCF dispose d’ailleurs depuis 2011 de sa propre agence d’intérim filialisée, SNCF Interservices. Cet éclatement est fortement préjudiciable au lien social qui fait la force et l’efficacité du service public. Telles sont les raisons pour lesquelles nous vous invitons à adopter le présent amendement, qui serait à nos yeux susceptible d’apaiser bien des tensions.

La commission a émis un avis défavorable pour des raisons formelles : l’amendement vise à modifier des dispositions qui ne concernent que l’EPIC de tête. Or, il y a de grandes chances que nous votions un texte prévoyant la constitution d’un groupe à trois EPIC. Cette règle ne vaudrait donc pas pour les deux autres EPIC, SNCF Mobilités et SNCF Réseau, ce qui leur serait très préjudiciable.

L’amendement no 381 que nous souhaitons sous-amender – j’espère que le sous-amendement sera voté – ne permet que de répondre à une partie de nos préoccupations. Pour revenir sur vos propos, monsieur le rapporteur, nous avons bien entendu visé dans notre amendement l’EPIC SNCF en cohérence avec l’idée d’un établissement unique que nous avions défendue dans un précédent amendement. Il vous appartient de le sous-amender en y faisant figurer les trois EPIC ; nous y serions favorables.

Pour faire suite à ce que viennent de dire mes collègues, je rappelle que la partie de l’article 1er qui traite de la mobilité au sein de SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités résulte d’un amendement que j’ai déposé en commission au nom du groupe RRDP et qui a été adopté. Son objet est de faire en sorte que la cohésion et l’unicité du groupe soient bien précisées. Évidemment, cela ne peut être le cas que si l’on précise, par voie d’amendement, que la continuité du contrat de travail auprès de l’établissement public considéré est effective...

.... Il s’agit en effet de prévoir un accord pluriannuel, négocié au niveau du groupe public ferroviaire, afin de fixer les modalités de mise en oeuvre du présent article. À défaut d’accord, et au plus tard six mois à compter de la constitution du groupe public ferroviaire, les modalités de mise en oeuvre des dispositions contenues dans cet article seront fixées par le conseil de surveillance de la SNCF. Au demeurant, la négociation ne pourra pas, bien entendu, remettre en cause le fait que le recrutement d’agents statutaires doit rester la règle. Je tenais à apporter cette précision en complément de cet amendement dont chacun mesure l’importance, car il vise à établir un accord pluriannuel.