Nous poursuivons l'examen du texte en abordant l'article 7.

Article 7 : Répercussion de la taxe poids lourds sur le prix du transport par une majoration forfaitaire obligatoire

Les amendements CD 86, CD 29, CD 92, CD 28 et CD 95 n'étant pas défendus, nous en arrivons aux amendements CD 18 et CD 20.

La commission adopte successivement les amendements rédactionnels CD 18 et CD 20 de Mme la rapporteure.

Nous en arrivons aux amendements identiques CD 97 et CD 143.

Pardon, j'arrive en retard. Ne pourrait-on revenir à mon amendement 95 ?

Il n'y avait personne pour le défendre, bien que nous ayons attendu pour commencer la séance. Mais soit, à titre exceptionnel !

La commission étudie l'amendement CD 95 de M. Olivier Marleix.

Je vous donne acte, monsieur le ministre, que le mécanisme de répercussion de l'écotaxe que vous proposez est plus simple que celui qui avait été décidé précédemment, le taux régional dépendant notamment de la consistance des réseaux taxés.

Néanmoins, comme toujours lorsqu'il est question de moyennes, nous serons confrontés à des situations particulières. Ainsi, dans certains départements, les transporteurs connaîtront des effets d'aubaine puisqu'ils bénéficieront d'un retour supérieur au coût de l'éco-redevance alors que, dans d'autres, ils devront emprunter un réseau fortement taxé sans pouvoir en répercuter le coût.

Le cas de l'Eure-et-Loir est extrême : le réseau taxé y est particulièrement important – en raison de sa proximité avec la région parisienne et du manque d'un chaînon autoroutier nord-sud – et le taux de 2,6 % dont il est question pour la région Centre ne permettra pas aux entreprises de transports de ce département de répercuter la taxe. En revanche, à quelques kilomètres de là, en Île-de-France, le taux serait de 6 % et le risque de relocalisation des entreprises, patent.

Si j'en juge par les amendements qui ont été déposés au Sénat, très peu de départements connaissent un écart sensible par rapport à la moyenne régionale. Mon amendement vise donc à mettre en place un dispositif de sauvegarde pour ceux qui, en raison de la consistance du réseau, s'éloigneraient de cette moyenne en leur permettant d'appliquer le taux interrégional.

Si nous accordons à un département la possibilité de se singulariser par rapport à sa région afin de se rattacher au taux de majoration de la région voisine, combien demanderont à être « logés à la même enseigne » ? Le dispositif proposé serait démantelé. L'échelon de la région semble plus approprié que celui du département.

Votre amendement, s'il était adopté, compliquerait le dispositif en entraînant la création de taux variables en fonction des situations particulières et ferait voler en éclats l'ensemble du système. Le propre de la loi est de fixer des règles valant pour tous.

Nous sommes précisément là pour l'écrire.

Je vous accorde que le projet précédent, qui reposait sur des taux départementaux, était très complexe. Il n'en reste pas moins que le passage à un taux régional moyen créera des disparités. Dans un cas particulier au moins, les entreprises de transport ne pourront pas répercuter l'écotaxe, tant ce taux sera faible. Entendons-nous bien : je ne propose pas qu'un département s'exonère de la réforme mais que le ministre puisse disposer d'une certaine latitude dans les arrêtés qu'il prendra. Je suis prêt à réfléchir sur les modalités du dispositif à mettre en place avec Mme la rapporteure.

Je le répète : un réseau départemental peut être d'une consistance très atypique par rapport à la moyenne régionale. En Indre-et-Loire, 15 kilomètres de route sont taxés contre près de 500 kilomètres en Eure-et-Loir. Le transporteur paiera dès le premier kilomètre sans pouvoir répercuter la taxe. En outre, même si un ou deux autres départements sont dans le même cas, cela n'enlèvera rien aux recettes de l'AFITF.

Il n'appartient qu'à vous, monsieur le ministre, de proposer une modulation à la fois souple et efficace.

J'entends ce que vous dites mais je rappelle que certains départements avaient naguère demandé que les routes locales taxables soient encore plus nombreuses et qu'un arbitrage du ministère avait été nécessaire pour tempérer la situation. Comme il est possible de réviser le réseau taxable, le combat pourra être mené à cette occasion. Mais demander des mesures dérogatoires me semble excessif.

Le problème, ce n'est pas la taxe mais sa répercussion.

Même avis que Mme la rapporteure. Le suivi du dispositif permettra d'amender ce qui devra l'être et de faire évoluer la consistance du réseau.

Je le répète : le problème n'est pas la consistance du réseau mais la répercussion de la taxe.

L'amendement CD 95 est alors retiré.

Au nom du groupe UMP je tiens à vous dire, monsieur le Président, que nous apprécions particulièrement la façon dont vous conduisez les débats. (Sourires)

Ces amendements, discutés ce matin en commission des affaires économiques, ont pour objet de rétablir une application effective de la modulation de la taxe appliquée aux régions périphériques en adaptant le mécanisme de répercussion à ces territoires.

Ce mécanisme prévoit un taux de 3,3 % pour la Bretagne et de 4,4 % pour le transport interrégional. Nous proposons, pour les transports interrégionaux, d'appliquer à la partie de la prestation réalisée dans la région concernée le taux applicable aux transports effectués à l'intérieur de ladite région, tandis que le taux interrégional s'appliquerait à la partie de la prestation réalisée en dehors.

Les régions périphériques ne sont pas les seules régions dont le taux de majoration régional est inférieur au taux interrégional. Pourquoi faire cette exception pour seulement trois régions ? Nous risquons de violer le principe constitutionnel d'égalité et nous nous exposons à une censure de la loi via une question prioritaire de constitutionnalité. Le dispositif proposé conduirait à multiplier les taux applicables aux trajets interrégionaux. Avis défavorable.

Le texte maintient les aménagements existants en faveur des régions périphériques, dont la Bretagne. Mais les régions qui pourraient prétendre à la mesure que vous proposez sont au nombre de seize. Il faudrait donc revoir l'ensemble du dispositif.

Seuls les transporteurs bénéficient des répercussions de la minoration de 40 %. Les chargeurs, eux, supportent le taux national. L'amendement permettrait de les inclure dans le dispositif.

Je rappelle que la Bretagne est le premier bassin agroalimentaire français, avec 57 000 salariés. La pêche y représente le tiers du chiffre d'affaires et des effectifs au niveau national. Nous n'avons que 3 millions d'habitants mais nous produisons pour 30 millions de consommateurs.

Vous avez parlé d'un signal-prix au bénéfice des chargeurs, monsieur le ministre. Nous ne le voyons pas dans le projet de loi !

Si la minoration de 40 % n'avait pas été prise en compte, le taux applicable à la Bretagne serait de 5,5 %. Par ailleurs, le caractère non taxable de la route nationale 164 a été maintenu. Bref, le système maintient les dispositions favorables existantes. Cela étant, le texte vise en effet à répercuter la taxe sur le commanditaire du transport, et à assurer une égalité contractuelle qui est aujourd'hui imparfaite. L'effet de l'écotaxe poids lourds se trouve ainsi réparti tout au long de la chaîne et intégré dans le prix final acquitté par le consommateur.

L'amendement CD 22 est rédactionnel.

Il ne semble pas nécessaire que la loi fixe des seuils chiffrés pour les taux applicables. Cette précision pourrait se révéler contraignante. En recourant à la voie réglementaire, nous nous épargnerions de modifier la loi à chaque changement d'assiette.

On ne peut bloquer des évolutions qui se révéleront peut-être nécessaires. Le plafonnement du taux à 7 % n'est pas acceptable pour le groupe écologiste. Il faut se laisser des marges de manoeuvre pour faire évoluer la fiscalité en fonction des réalités et des choix politiques. Nous souhaitons pour notre part un taux de 10 %.

Ces deux amendements se rejoignent. Compte tenu du mode de calcul fixé par le texte, les taux seront amenés à évoluer et nous risquons de devoir modifier la loi pour le permettre.

Pour des raisons constitutionnelles, il est impératif que le législateur encadre précisément les taux. Avis défavorable aux deux amendements.

Même avis. Du reste, la fourchette est suffisamment large pour permettre des évolutions.

Nous proposons une simplification administrative. Le projet de loi impose que la facture du transporteur fasse apparaître la majoration de prix, mais c'est en réalité au chargeur qu'il incombera de modifier son système de facturation informatique afin d'y ajouter une ligne. L'opération étant complexe, nous proposons qu'il soit possible de faire figurer le montant de la taxe sur tout support contractuel, ce qui évitera aux entreprises de modifier leur système informatique.

La rédaction de l'amendement est ambiguë car elle semble autoriser que l'on ne fasse pas apparaître la majoration sur les factures. Avis défavorable.

Les factures ayant un caractère obligatoire, la majoration doit y figurer. Il serait préjudiciable à la comptabilité des entreprises qu'elle ne comporte pas l'ensemble des éléments du prix.

La prise en compte de la taxe kilométrique par le client du transporteur doit principalement relever de la liberté contractuelle et tarifaire. L'amendement a pour objet de mettre à la disposition des entreprises réalisant des transports de marchandises pour compte propre un outil juridique permettant une meilleure prise en compte de l'impact de la taxe dans le prix des prestations réalisées au titre de leur activité principale, selon des modalités librement négociées.

Il est d'autant plus indispensable de préserver cet espace de liberté contractuelle que, dans les situations où le dispositif de majoration forfaitaire serait inapplicable, la prise en compte de la taxe par le client ne sera possible que par la voie contractuelle. C'est notamment le cas des prestations globales qui n'identifient pas le prix du transport routier.

Avis défavorable.

Le dispositif est prévu pour garantir une certaine égalité aux transporteurs dans un secteur où le rapport de forces n'est pas nécessairement équilibré.

Par ailleurs, lorsque la majoration est modifiée, en raison par exemple de l'utilisation de réseaux non taxables, l'ajustement du prix relève de la liberté contractuelle. On observe à cet égard que des dispositifs pourtant légalement opposables font l'objet d'accords entre les parties, ce qui soulève des difficultés. En tout état de cause, faisons en sorte que la liberté contractuelle ne soit pas l'expression d'une inégalité dans le rapport de forces.

Il s'agit de préciser que la majoration ne s'applique qu'à la partie routière dans le cas d'un transport multimodal.

L'alinéa 4 de l'article 7 dispose déjà que la majoration porte de plein droit sur « le prix de la prestation de transport routier de marchandises ». Seuls les trajets réalisés sur route peuvent donner lieu à la taxation, donc à la majoration. Le transporteur comme le chargeur auront intérêt à ce que la facture distingue la partie routière et la partie non routière de chaque trajet. Le système donne ainsi un avantage compétitif aux transports combinés par rapport au « tout routier », puisque seules certaines portions du trajet seront susceptibles d'être taxées. Avis défavorable.

Même avis. Les transports ne relevant pas du champ de la loi n'ont pas à subir les répercussions de la taxe.

Faut-il en déduire que l'on peut aussi envisager des factures traitant de façon différente le transport et les frais de chargement et de déchargement ?

Non. Il est ici question du mode de transport et non de l'opération globale de transport.

Cet amendement vise à préciser la nature de la majoration du prix de transport en la considérant, non pas comme un élément du chiffre d'affaires, mais comme un transfert de charges. Ainsi, elle ne sera pas assimilable à un revenu et on ne pourra lui appliquer d'autres prélèvements obligatoires.

L'incorporation de la majoration dans le montant auquel s'appliquent ensuite des taxes comme la TVA est analogue à ce qui existe pour d'autres taxes. Avis défavorable.

Le dispositif est fiscalement neutre : à une recette correspond une charge. Avis défavorable.

Quel objet fiscal est-ce que cette majoration ? Bien que votée par le Parlement, cette taxe qui ne dit pas son nom n'est pas récupérée par l'État mais perçue par les transporteurs. Intellectuellement, il s'agit de la compensation d'une autre taxe. Laquelle taxe n'a pas la même assiette puisqu'elle repose sur le nombre de kilomètres parcourus sur certaines routes tandis que la majoration s'applique, quel que soit l'itinéraire.

Dans l'hypothèse où la majoration serait neutre pour le transporteur – le montant de l'écotaxe étant entièrement répercuté sur le client final –, elle ne saurait servir de base à d'autres impôts. En outre, le mode de calcul de la taxe est différent du mode de calcul de la compensation. Si bien qu'il existe un reliquat positif ou négatif pour le transporteur.

Le Parlement, on le sait, vote l'impôt mais ne peut affecter les ressources. Dans le cas d'espèce, il vote une partie d'une ressource qui échappe ensuite à son contrôle puisque la différence entre l'écotaxe payée par le transporteur et la majoration payée par le client final est conservée par des acteurs privés. On crée donc une partie extrabudgétaire, en contradiction totale avec les règles d'unité du budget de l'État et de non-affectation des recettes. (Sourires)

J'insiste : quel est cet objet du point de vue fiscal ?

La majoration est censée être quasi identique à la taxe acquittée par le transporteur. Le dispositif doit donc être le plus neutre possible. S'il s'avère qu'il reste quelques centimes de différence, il s'agira d'une augmentation du chiffre d'affaires sans conséquence fiscale.

Pour éviter « l'usine à gaz », n'aurait-il pas mieux valu que le système de l'écotaxe s'applique non pas en amont mais en aval, moyennant un forfait acquitté directement par le client final ? On aurait alors une TVA qui ne dit pas son nom ou une sorte de taxe carbone.

Dans le dispositif que vous avez élaboré, l'État décide d'une taxe dont une fraction lui échappe ensuite et ne peut être revue annuellement par le Parlement. Est-ce bien conforme aux principes fondamentaux du budget de l'État ?

Il ne fait pas de doute que les soldes seront déséquilibrés – dans un sens ou dans un autre – pour le transporteur. Ce sera le cas des transporteurs pour leur propre compte, qui ne peuvent répercuter la taxe.

Ces entreprises n'exercent pas le métier de transporteur, qui est défini juridiquement.

Il n'empêche qu'elles transportent leurs propres marchandises pour leurs clients et que, à ce titre, elles acquitteront la taxe sans percevoir aucune compensation. À l'inverse, le solde serait très positif pour les entreprises de transport qui appliqueraient des majorations sans emprunter les routes taxées. Vous vous appuyez sur des moyennes nationales – qu'il faudrait d'ailleurs vérifier –, mais l'opération n'est absolument pas neutre au cas par cas.

Une entreprise peut transporter les marchandises qu'elle produit ou collecte, elle n'est pas pour autant un transporteur routier. Nous ne parlons pas ici du transport de bestiaux ou de la livraison de bois. Les transporteurs routiers, eux, sont inclus dans le dispositif. Ils acquittent l'écotaxe poids lourds en amont et effectuent la majoration auprès du chargeur.

Les entreprises qui transportent le produit de leur activité paieront l'écotaxe comme elles paieraient un péage autoroutier. Elles peuvent évidemment transférer cette charge sur leurs prix de vente. Si le transport est un élément majeur de l'activité, l'entreprise peut choisir d'isoler cette charge et la répercuter. Certes, ce dispositif laisse une place aux relations contractuelles et à la transaction qui permettra d'ajuster les prix, mais ce n'est tout de même pas le fonctionnement libre du marché qui va effrayer l'opposition !

Le transporteur s'acquitte d'une taxe qu'il répercute. Un éventuel différentiel minime serait considéré comme un chiffre d'affaires soumis à l'impôt sur les sociétés.

Ce dispositif sera ingérable. Ce sera une source de contentieux inépuisable.

Par ailleurs, vous jouez sur le mot « transporteur ». Mais une palette de pommes reste une palette de pommes, sous quelque statut qu'elle voyage. Au final, le grossiste qui transporte sa production répercutera bien ses charges sur le consommateur. Pour ce dernier, il n'y a pas de neutralité. Or, ce transport de la même marchandise sera traité différemment selon le statut de l'entreprise qui en est chargée. L'inégalité devant l'impôt est avérée, et le risque constitutionnel nous paraît bien réel.

Vous prétendez compenser une charge, mais vous taxez une partie de cette compensation – vous parlez vous-même de « chiffre d'affaires soumis à l'impôt sur les sociétés ». Ce n'est ni neutre ni juste ! En revanche, si la majoration était considérée comme un transfert de charges, elle ne ferait l'objet d'aucun impôt et ne serait pas assujettie à la TVA.

Les charges augmentent en même temps que le chiffre d'affaires. Le dispositif est donc à la fois neutre et protecteur. Son objet même est d'éviter que l'écotaxe poids lourds reste à la charge du transporteur.

La commission des affaires économiques unanime a souhaité que le rapport prévu à l'article 7 porte aussi sur les difficultés que les transporteurs et les donneurs d'ordres peuvent rencontrer dans le cadre de l'application de l'écotaxe et de la majoration du prix du transport routier ; sur les effets de l'écotaxe et de la majoration sur les prix du transport, les négociations tarifaires entre transporteurs et donneurs d'ordre et les parts de marché des transporteurs français en Europe ; sur les reports de trafic constatés sur le réseau non soumis à l'écotaxe poids lourds après avis des conseils généraux et des comités de massif concernés ; sur les conséquences sur les prix des produits de grande consommation, et sur les conséquences de la majoration sur le report modal.

Remis au Parlement au plus tard le 31 décembre 2014, ce rapport permettra d'aborder des sujets qui inquiètent élus locaux et professionnels. Le Gouvernement et le législateur pourront ensuite réagir et « corriger le tir » en 2015.

Avis favorable.

Nous avons tout intérêt à ce que le champ couvert par le rapport soit le plus large possible afin de remédier aux éventuels dysfonctionnements qu'il pourrait constater.

J'approuve d'autant plus cet amendement que j'avais déposé avec MM. Kossowski, Marlin, Bouchet et Sermier un amendement analogue.

Monsieur le ministre, permettez-moi de revenir un instant à l'amendement précédent. Vous disiez à M. Julien Aubert que les charges du transporteur augmentent en même temps que son chiffre d'affaires. Mais le chiffre d'affaires n'est pas le résultat net. Nous voulons savoir combien votre dispositif coûtera aux entreprises françaises en net.

Le groupe UDI a déposé un amendement CD 87 allant dans le même sens que celui de la commission des affaires économiques.

Le rapport pourrait-il faire état, pour chaque entreprise de transport, du solde entre taxes acquittées au titre de l'écotaxe poids lourds et recettes récupérées ?

Le Sénat a déjà prévu que le rapport « évalue notamment la correspondance entre les montants obtenus par les transporteurs au moyen de cette majoration et les montants acquittés par eux au titre de la taxe prévue aux articles 269 à 283 quater du code des douanes ».

Cette évaluation reste globale ; nous voudrions disposer de données pour chaque entreprise concernée, ou du moins pour un échantillon d'entre elles.

Nous parlons d'environ 80 000 entreprises ! Inutile de mettre en place un instrument bureaucratique supplémentaire : le suivi de la loi et le rapport sur la mise en oeuvre de l'écotaxe permettront de constater que charges et recettes s'équilibrent.

Je relève que l'amendement a été adopté à l'unanimité ! En conséquence, les amendements CD 132, CD 21, CD 113 et CD 87 tombent.

Mais le groupe UMP ne votera pas l'article.

Définie par une directive européenne, la taxe spéciale sur certains véhicules routiers, dite « taxe à l'essieu », taxe les poids lourds en raison de leur circulation sur le réseau routier. Alors qu'est créée une nouvelle taxe ayant le même objet, il semblerait logique de supprimer ce dispositif qui handicape les PME françaises au détriment des entreprises étrangères.

Avis défavorable. La taxe à l'essieu ne s'applique pas à tous les véhicules soumis à l'écotaxe poids lourds mais seulement à ceux de plus de douze tonnes.

Défavorable également.

La taxe à l'essieu doit être maintenue. Sa suppression favoriserait les entreprises qui utilisent des itinéraires non soumis au paiement de l'écotaxe.

Les opérateurs qui ne pourront pas bénéficier du dispositif de majoration doivent pouvoir répercuter les charges liées à l'écotaxe.

Alors que les marges de la distribution de proximité – un secteur composé à 80 % de très petites entreprises – sont équivalentes à celles réalisées par les transporteurs routiers, le surcroît de charges administratives lié à l'acquittement de l'écotaxe ne sera pas moins lourd pour elle.

Défavorable.

La quasi-totalité du réseau routier local n'est pas taxable, il n'y a donc pas lieu de compenser l'écotaxe pour la distribution de proximité. De plus, le transport ne représentant que 10 % des coûts des opérateurs en compte propre, l'écotaxe ne s'élèverait qu'à quelques centimes. Elle n'est donc pas susceptible de déstabiliser les secteurs concernés. La commission de suivi nous le confirmera.

Votre argumentation semble peu adaptée à la situation économique actuelle de ces entreprises.

Les entreprises en compte propre sont venues nous voir avec leur comptabilité et des simulations. Leur résultat net baisse tous les ans, et l'application de l'écotaxe aura pour elles des conséquences catastrophiques.

De quelles entreprises parlez-vous ? Elles souffriront de l'écotaxe, dites-vous ; je vous rappelle que celle-ci est issue du Grenelle de l'environnement, que vous avez voté comme nous.

Vous ne pouvez pas dire que les entreprises en compte propre n'auront pas à souffrir économiquement du dispositif proposé aujourd'hui ! Nous le contestons formellement.

Très bien.

Nous aussi, nous avons entendu ce que disent les professionnels. Nous aussi, nous disposons de simulations. Nos conclusions ne sont pas les vôtres. Depuis plusieurs semaines, vous utilisez l'écotaxe pour faire peur : ce serait une taxe supplémentaire qui mettrait les entreprises en difficulté. C'est pourtant vous qui avez institué cette taxe !

La notion de transport pour compte propre doit être définie pour permettre aux entreprises concernées d'intégrer dans leurs prix l'impact financier de l'écotaxe. Il est également nécessaire de préciser dans la loi les modalités de cette répercussion.

Madame la rapporteure, nous ne cherchons pas à faire peur, et nous ne renions pas nos engagements. Nous souhaitons seulement que le dispositif soit facile à mettre en oeuvre, juridiquement solide, et qu'il permette de dégager des ressources pour financer des infrastructures alternatives à la route.

Nous voulons aussi qu'il soit équitable et qu'il puisse être répercuté ; ce ne sera sans doute pas le cas si vous refusez ces amendements.

Cet amendement vise à prendre date au cas où la Commission européenne autoriserait la libre circulation des camions de 60 tonnes. Le Gouvernement devrait alors transmettre un rapport au Parlement sur la question avant le 31 décembre 2015. Cependant, après en avoir discuté avec le président, j'ai décidé de retirer mon amendement afin d'en compléter l'exposé sommaire d'ici à la discussion en séance publique.

Dommage : c'est un excellent amendement. Je proposerai à mon groupe de le reprendre.

Il n'est pas certain que la Commission européenne prenne cette décision. Il convient d'en avoir la confirmation.

Je vous invite, monsieur Serge Bardy, à maintenir votre amendement. Prenons nos précautions : si jamais les camions de 60 tonnes sont autorisés à circuler sur nos routes, nous pourrons alors disposer d'un bilan et agir en conséquence.

Pouvez-vous, monsieur le ministre, nous faire part des modalités de calcul des taux appliqués dans chaque région pour déterminer le montant de la taxe sur les véhicules de transport de marchandises ?

Je vous transmettrai la réponse ultérieurement.

Je souhaite appeler votre attention, monsieur le ministre, sur la dépénalisation des infractions au stationnement payant.

Au cours de son discours sur le nouveau Grand Paris, le Premier ministre a d'ailleurs indiqué que la hausse des amendes forfaitaires de stationnement pourrait être une source de financement pour les politiques de transport public.

Mon amendement reprend des amendements quasi identiques déposés respectivement par M. Christian Philip, député UMP, en 2006 et par M. Roland Ries, sénateur socialiste, en 2009. Ce sujet fait consensus parmi les élus des grandes villes.

Nous avons constaté depuis longtemps que le système actuel est inefficace et n'incite guère au civisme, l'amende étant très peu dissuasive. La fraude est d'ailleurs massive : selon la préfecture de police, 95 % des usagers ne paient pas leur place de stationnement à Paris. Les automobilistes sont les premiers pénalisés par cette absence de régulation : en raison notamment du phénomène des « voitures ventouses », ils ne trouvent pas de places de stationnement.

C'est pourquoi les élus locaux, notamment le Groupement des autorités responsables de transport (GART), proposent d'instaurer un mécanisme de transaction analogue à celui qui existe pour les infractions commises dans les transports publics – SNCF, RATP, transports urbains. Il s'agirait de remplacer l'amende par une redevance forfaitaire, dont le montant serait fixé par la collectivité, de préférence à un niveau relativement dissuasif. Le rapport entre le coût de l'heure de stationnement et le montant de l'amende est actuellement insuffisant dans le centre de Paris – un à quatre –, même si nous ne sommes pas obligés d'atteindre les niveaux de Londres – un à vingt-cinq.

En outre, selon un rapport établi en 2005 par l'Inspection générale des finances, l'Inspection générale des services judiciaires, l'Inspection générale de l'administration et le Conseil général des ponts et chaussées, « compte tenu de l'inscription du stationnement payant dans les politiques de déplacement et de maîtrise de la voirie, les collectivités territoriales sont mieux placées que l'État pour conduire, dans un cadre territorialisé, les évolutions nécessaires, le recentrage de l'État sur ses fonctions essentielles devant le conduire à abandonner la compétence en matière de stationnement payant. »

Je vous invite à retirer votre amendement. Comme l'a rappelé le Premier ministre au cours de son discours sur le nouveau Grand Paris, toutes ces questions – hausse des amendes ; mécanisme permettant aux collectivités locales de faire varier leur montant ; dépénalisation – sont actuellement à l'étude. Une concertation avec les collectivités territoriales est nécessaire.

Je m'associe, pour les mêmes raisons, à la demande de Mme la rapporteure. Cette question revient régulièrement depuis plusieurs années. Le GART demande unanimement une dépénalisation et le remplacement de l'amende forfaitaire par une redevance.

Les implications d'une telle réforme sont cependant nombreuses en matière de répartition des compétences, d'affectation des recettes et d'articulation des décisions locales dans différents domaines. D'abord, à quel échelon – communal, intercommunal, supra-communal – confier la compétence en matière de mobilité urbaine ? Convient-il d'accompagner la réforme du transfert d'autres compétences ? Ensuite, comment répartir les éventuelles recettes nouvelles ? Mme la rapporteure a fait référence, avec raison, aux propos du Premier ministre et aux engagements précis qu'il a pris en matière de transports dans le cadre du nouveau Grand Paris. La presse s'en est emparée et a polémiqué sur le niveau des recettes supplémentaires qui pourrait résulter d'une majoration des amendes. Tel n'était pourtant pas l'objet de son discours.

Deux options se présentent à nous : soit nous augmentons les amendes – en donnant le cas échéant la possibilité aux collectivités territoriales de majorer un taux fixé à l'échelon national et d'en tirer une recette complémentaire à leur profit – ; soit nous remplaçons l'amende par un dispositif d'une nature juridique différente. La réflexion aboutira peut-être dans le cadre de la prochaine loi de décentralisation ou à l'occasion d'un débat sur les relations financières entre l'État et les collectivités territoriales.

Dans le cadre de la préparation du projet de loi de décentralisation, le Gouvernement a sollicité l'avis du Conseil d'État sur le transfert de la politique de protection de l'air – notamment de certains pouvoirs de police – aux collectivités territoriales. Le débat sur les politiques de stationnement aurait, lui aussi, sa place lors de l'examen de ce projet de loi.

Je relève cependant une certaine contradiction entre cet amendement et la proposition de nos collègues écologistes, il y a quelques mois, de supprimer les zones d'actions prioritaires pour l'air (ZAPA).

Je ne vois guère de rapport entre les deux sujets.

Je vous l'expliquerai !

Le dossier de la dépénalisation des infractions au stationnement payant et toutes les questions connexes que vous avez évoquées, monsieur le ministre, sont sur la table depuis dix ans. Je comprends qu'on y réfléchisse encore, mais il faudrait que la réflexion ait avancé d'ici à l'examen du projet de loi de décentralisation, si nous devons prendre une décision à ce moment-là.

Vous avez évoqué la concertation avec les collectivités territoriales, mais c'est surtout la concertation entre les services de l'État qui est nécessaire ! Les collectivités sont favorables depuis longtemps à cette réforme. D'ailleurs, il ne s'agit pas nécessairement d'augmenter les amendes ou les redevances, ni de le faire de manière homogène sur l'ensemble du territoire national. Nous faisons confiance aux collectivités territoriales pour mener des politiques adaptées à leur situation.

Nous avons perdu beaucoup de temps et laissé perdurer un système anachronique et coûteux : pour la seule ville de Paris, le manque à gagner s'élève à 200 ou 300 millions d'euros par an – je ne parle pas du montant des amendes, mais des paiements non perçus pour les places de stationnement. Si les usagers payaient au lieu de frauder, nous aurions des recettes supplémentaires considérables pour financer les transports collectifs. En outre, beaucoup de parkings souterrains demeurent sous-utilisés : pourquoi les usagers paieraient-ils des places de stationnement en sous-sol alors qu'ils ne sont pas incités à le faire en surface ?

Je retire mon amendement, mais j'attends des réponses et espère un vote lors de l'examen du projet de loi de décentralisation.

Je ne vois pas non plus de lien entre les ZAPA et les amendes de stationnement.

Vous mesurez, monsieur Baupin, combien le sujet est complexe. Un amendement ne peut pas le traiter dans sa globalité, il faut un débat plus large.

La réforme risque de se solder par des pertes de recettes pour l'État et certaines collectivités territoriales. Si les grandes villes y sont unanimement favorables, tel n'est pas nécessairement le cas des communes rurales, qui sont très sensibles aux résultats de la répartition du produit des amendes de police opérée par l'État.

Je n'ai rien contre la répartition des recettes d'amendes. Néanmoins, notre objectif devrait être de les réduire, en instaurant un système qui dissuade la fraude et incite les usagers à payer leur place de stationnement. Je l'ai déjà dit au moment des polémiques que vous avez mentionnées : les gens honnêtes n'ont rien à craindre de la réforme que nous proposons.

Cet amendement vise à étendre le dispositif du « double sens cyclable », qui a fait ses preuves dans de nombreuses villes : il a permis de faciliter les déplacements à vélo, dans de bonnes conditions de sécurité – contrairement à ce que l'on pense parfois.

Une première réforme, conduite par M. Dominique Bussereau, a consisté à inverser la règle et l'exception dans les zones où la vitesse est limitée à trente kilomètresheure : toutes les chaussées y sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l'autorité investie du pouvoir de police. Je propose que ces règles s'appliquent également aux rues où la vitesse est limitée à trente kilomètresheure, sous réserve que leur largeur le permet.

Seriez-vous disposé, monsieur le ministre, à intégrer cette préconisation dans le « plan national vélo » ?

Si vous ne retirez pas votre amendement, je donnerai un avis défavorable, bien qu'il instaure non une obligation, mais une faculté. De nombreuses rues risquent de ne pas être assez larges pour accueillir une circulation à double sens.

Vous avez été, monsieur Denis Baupin, l'un des précurseurs de ce dispositif à Paris qui ménage une place plus importante aux deux roues dans le tissu urbain. Sans doute convient-il de permettre aux collectivités territoriales d'y avoir plus largement recours, mais je ne veux pas anticiper le débat. Vos propositions enrichiront la réflexion du groupe de travail chargé de préparer le « plan national vélo ».

Le code de la route prévoit déjà les « doubles sens cyclables » dans toutes les zones où la vitesse est limitée à trente kilomètresheure. Je propose de les étendre aux rues où la vitesse est également limitée à trente kilomètresheure mais qui ne sont pas intégrées à de telles zones. Lorsque les rues sont trop étroites, les élus locaux pourront sans difficulté déroger à la règle. En outre, c'est un dispositif bien connu : avant d'être étendu au niveau national, il avait été expérimenté pendant de nombreuses années par la ville de Strasbourg, qui avait pu vérifier qu'il ne posait pas de problèmes de sécurité.

Je retire mon amendement, dans la mesure où la question doit être abordée dans un cadre plus large.

À titre personnel, je soutiens cet amendement. Dans les grandes métropoles européennes, les « doubles sens cyclables » facilitent d'autant plus la circulation des vélos qu'ils s'accompagnent d'autres dispositifs visant à contrôler, voire réduire, l'accès des véhicules légers au centre-ville. D'où ma mention des ZAPA et le lien que j'ai fait avec les politiques de stationnement.

Le décret du 4 décembre 2012 a autorisé la circulation des poids lourds de 44 tonnes à cinq essieux à partir du 1er janvier 2013. Aux termes de cet amendement, le Gouvernement devrait transmettre au Parlement, avant le 31 décembre 2014, un rapport analysant les conséquences de cette décision sur le report modal et l'état des infrastructures routières. Je crains en effet que le report modal ne s'opère dans le sens inverse de celui que nous souhaitons.

D'après le présent projet de loi, la mise en demeure de faire cesser l'état d'abandon dans lequel se trouve un navire et la décision de déchéance des droits de son propriétaire font impérativement l'objet d'une notification préalable. Or, la notification s'adresse nécessairement à une personne donnée, physique ou morale, et il n'est pas certain que l'administration parvienne à identifier le propriétaire ou le responsable légal d'un navire abandonné. Le présent amendement vise donc à remplacer le terme « notification » par celui, plus général, de « publicité ». En droit, la publicité peut prendre la forme d'une notification adressée individuellement à des personnes identifiées, mais aussi d'une publication ou d'un affichage collectif.

Excellente idée.

Le II de l'article 18 modifie tous les articles du code de l'environnement faisant référence aux corps de fonctionnaires des affaires maritimes, à l'exception de l'article L. 218-5, qui cite pourtant le corps des inspecteurs des affaires maritimes et doit donc lui aussi être modifié. Le présent amendement propose de pallier cet oubli.

Cet amendement ne change rien au fond de l'article 22 du projet de loi, mais il en renverse la logique pour une meilleure intelligibilité de la loi.

Le présent amendement vise à créer une redevance pour financer l'accueil des gens de mer. Je sais que sa rédaction n'est pas totalement satisfaisante et je suis prêt à en discuter avant la séance publique. Mais l'adopter permettrait à la France de se mettre en cohérence avec ses engagements internationaux, d'autant qu'elle a pris une part active dans l'élaboration de la convention du travail maritime de 2008.

Je comprends et je partage votre objectif. Mais les dispositions de l'amendement sont mal placées, puisque le code des ports maritimes est voué à une disparition imminente. En outre, elles sont contraires à l'article L. 5321-2 du code des transports, selon lequel « l'affectation du produit des droits de port est fixée par voie réglementaire ».

Je vous invite donc à retirer l'amendement, tout en suggérant au Gouvernement d'en reprendre les dispositions.

C'est en effet un sujet important. Le Conseil supérieur des gens de la mer en a d'ailleurs été saisi, et un groupe de travail est à l'oeuvre pour élaborer un dispositif juridiquement stable et financièrement pérenne pour l'accueil des gens de mer et la mise en place d'installations de bien-être. Je demanderai à la directrice des affaires maritimes de se rapprocher du Conseil afin de connaître l'avancée des travaux et la suite qu'il est possible d'y réserver.

Je retire l'amendement, quitte à revenir sur le sujet lors de l'examen du budget des affaires maritimes. Il faut trouver une solution rapidement.

En effet. Mais la difficulté, en la matière, est de concilier des pratiques ancestrales avec des réalités plus contemporaines.

M. Gilles Savary, pouvez-vous également présenter l'amendement CD 111 qui lui est lié ?

La logistique constitue aujourd'hui un angle mort de la politique de transport en France. Pourtant, contrairement au transport, elle s'intéresse à l'objet transporté et essaie de rationaliser les coûts dans une logique intermodale. Alors que notre pays a connu de nombreux déboires en matière de fret – notamment ferroviaire –, il est temps de réfléchir, comme l'a fait l'Allemagne, à une approche intégrée.

La logistique est un domaine éminemment stratégique dans la mesure où elle permet des gains de compétitivité en optimisant les chaînes de transport intermodal et en concentrant l'effort d'investissement public sur les noeuds intermodaux et les besoins des bassins d'emploi. C'est particulièrement important pour un pays de transit comme la France, ouverte à la fois à la mer, à l'aérien, au ferroviaire et au routier.

L'absence d'approche globale en matière de fret a sans doute entraîné, ces dernières années, beaucoup d'erreurs et de gaspillages. L'amendement CD 110 vise donc à insérer dans le texte du projet de loi un nouveau titre consacré aux dispositions relatives à la logistique. Quant à l'amendement CD 111, il invite le Gouvernement à organiser une conférence nationale sur la logistique afin d'effectuer un diagnostic de l'offre logistique française et d'évaluer l'opportunité de mettre en oeuvre un schéma directeur national de la logistique. Celui-ci pourrait constituer une annexe au SNIT et donner lieu, le cas échéant, à la réalisation d'un plan d'action national permettant d'identifier les priorités d'investissement.

Notre collègue Philippe Duron devrait remettre dans quelques semaines le rapport de la commission Mobilité 21 qu'il préside. Nous disposerons à ce moment-là de plus d'éléments. Mais je laisse au Gouvernement, directement concerné, le soin de donner son avis sur ces amendements.

Il ne fait pas de doute que nous manquons d'une stratégie logistique, ni que l'objectif de mobilité durable suppose une planification de l'action de l'État et la mise en cohérence de différents schémas. Vous souhaitez, monsieur le député, qu'un schéma national de la logistique soit élaboré avant 2014.

Non, je demande au Gouvernement de rassembler avant 2014 l'ensemble des acteurs concernés pour poser un diagnostic avant d'élaborer, à une date ultérieure, un schéma directeur et un plan d'action.

Une disposition législative n'est pas nécessaire pour que le Gouvernement prenne un tel engagement, d'autant que la commission chargée de travailler sur le futur SNIT va bientôt rendre ses conclusions. Son rapport pourrait être le préalable à la mise en oeuvre d'un schéma national de la logistique. Sur le fond, nous sommes d'accord. Mais cette question pourrait être également débattue dans le cadre de la réforme ferroviaire ou de la loi de décentralisation.

L'élaboration d'un plan national en matière de logistique ne me semble pas figurer dans la lettre de mission de la commission Mobilité 21. Par ailleurs, la logistique ne relève pas d'une approche modale, elle est par nature intermodale. Elle trouve donc toute sa place dans un projet de loi portant diverses dispositions sur le transport.

Ce sujet est d'une importance capitale. C'est en mettant en place, en 2008, son Masterplan Güterverkehr und Logistik que l'Allemagne a pu structurer le fonctionnement de son industrie et acquérir la puissance économique que nous connaissons. À quoi sert-il de créer un ministère du redressement productif si la France n'améliore pas ses performances en matière logistique ? On estime que les coûts logistiques représentent 10 % du PIB soit, en France, 200 milliards d'euros. Or, il est possible de les réduire de 10 à 30 %, à condition d'améliorer la performance de la logistique dans les entreprises et au plan territorial. Cela représenterait un gain de 20 à 60 milliards d'euros pour nos entreprises, soit bien plus que ce que leur coûtera l'écotaxe poids lourds !

Lors d'une table-ronde organisée par notre commission, M. Philippe Duong, du cabinet Samarcande, par ailleurs professeur de logistique au conservatoire nationale des arts et métiers, nous avait déjà incités à améliorer les performances de notre pays dans ce domaine. Tel est justement l'objectif de ces excellents amendements. Le seul défaut que je puisse leur trouver, c'est qu'il n'est pas nécessaire d'évaluer l'opportunité d'un schéma directeur national de la logistique, car cette opportunité est toute trouvée. Il convient plutôt d'en élaborer d'ores et déjà les modalités de mise en oeuvre.

Vous citez la commission Mobilité 21 et le SNIT, mais le problème de la logistique dépasse celui du transport et des infrastructures. La logistique est le pilotage des flux de marchandises par les flux d'information. C'est aujourd'hui qu'il faut s'engager dans cette voie, d'autant que l'on aboutira, au mieux, à réaliser un schéma national en 2016, alors que l'Allemagne l'a fait depuis 2008 !

Je soutiens également ces amendements, car il faut mener de front la réflexion sur les transports et celle sur la logistique. Nous connaissons la place que celle-ci a prise dans les procédés industriels et environnementaux, avec les flux tendus et le lean manufacturing inspiré par Toyota. Nous avons déjà adopté le principe d'un rapport sur des sujets comme l'écotaxe et les 44 tonnes. La logistique vaut bien une conférence nationale.

Comme le souligne l'exposé des motifs, un schéma directeur national de la logistique permettrait d'intégrer des objectifs environnementaux et climatiques dans une stratégie logistique nationale. Or, il est temps d'adopter une politique volontariste en la matière si nous voulons être crédibles en 2015.

Ensuite, vous avez vous-même, monsieur le ministre, rappelé dans l'hémicycle la nécessité d'aller chercher des fonds européens. C'est ainsi que l'on donnera corps au pacte de croissance voulu par le Président de la République. Nous ne devons donc pas manquer l'opportunité d'avoir cette réflexion en matière de logistique.

Je me félicite de cette unanimité. Lors de la table ronde évoquée par François-Michel Lambert, les professionnels avaient en effet demandé une réflexion dans ce domaine.

Ce que j'ai demandé à la commission Mobilité 21, c'est de trier, hiérarchiser, et mettre en perspective les grandes infrastructures. Sa réflexion doit être suivie d'une deuxième phase, consacrée à la construction d'une politique de transport et de mobilité durable, mais aussi, en effet, aux questions de compétitivité économique. Et je ne mésestime pas l'enjeu de la logistique. Je me rendrai d'ailleurs à Lille, demain, pour constater ce que les techniques logistiques peuvent apporter à la compétitivité des entreprises et réfléchir aux moyens, pour l'État, d'encourager la recherche en ce domaine.

Je l'ai dit : sur le fond, je suis d'accord. Puisqu'il semble que ces amendements vont être adoptés, je vous propose, monsieur Savary, d'approfondir la réflexion avec vous d'ici l'examen en séance publique.

Il convient toutefois de remplacer, dans l'amendement CD 110, les mots : « Titre VI » par les mots : « Titre V bis ».

Je tiens à saluer la qualité de ces travaux. Nous mesurons l'enjeu de ce texte et les difficultés de sa mise en oeuvre. Mais il constitue un passage obligé pour que le transport acquière une dimension plus durable.

Le projet de loi sera examiné en séance publique le 10 avril, et il est prévu, le cas échéant, de réunir la commission mixte paritaire dès le mercredi 17 avril.